1樓：匿名使用者
我國法律認為，不可抗力是指不能預見、不能避免並不能克服的客觀情況。按道路危險貨物運輸企業或者單位應當按照《道路貨物運輸及站場管理規定》中有關
我國公路貨物運輸中存在的主要問題
2樓：匿名使用者
公路貨物運輸發展概況 改革開放以來，我國的國民經濟有了迅速的發展，公路基礎設施建設日新月異，伴隨著公路網技術水平的提高、****的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中佔有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所佔比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經濟的日益活躍，區域間經濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。
公路運輸市場也發生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經濟時期國有運輸企業在運輸市場中一統天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產方式和經營內容不斷擴充套件，包括傳統的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸等不斷髮展和完善，快件運輸、社會性儲運服務等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發展，使得為車貨雙方提供配載、貨運**和貨運資訊的貨運服務業應運而生；公路運輸市場調控和管理體系已初步建立。 存在的主要問題 但是也應看到，我國公路貨運由於歷史原因，從運輸組織形式到經營管理水平，與國外發達國家相比，甚至與國內其它運輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運輸生產組織方式，如零擔和集裝箱運輸等，為改變公路貨物運輸行業長期以來滯後於國民經濟發展的現狀起到了積極的作用，但是由於客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸的機動靈活、運達速度高的優勢仍一直未真正徹底體現出來。
通過對我國公路貨運業的現狀分析，影響我國公路貨運發展的諸多因素依然存在。 --車輛結構不合理，技術狀況較差 目前，我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所佔比例極低，由於車輛結構的不合理，也使得運輸企業失去許多貨源。同時，由於運輸行業的不景氣，使企業無力進行車輛的更新換代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。
--公路貨運站場設施簡陋、功能單一 貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數為倉庫式的，規模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建餘地，而且貨運站絕大多數屬於企業自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內搬運、裝卸裝置落後，不配套，生產作業及技術水平基本處於手工操作狀態，無法向使用者提供高效率、高質量的站場作業服務。 --區域分割，體制封閉，運輸效率低下 無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產，就會涉及兩個或兩個以上的地區。
長期以來，我國公路運輸業的組織形式和經營方式是以區域企業為主，經營範圍以區域為基礎，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區域的長途運輸回程空載現象十分嚴重，企業運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區域的貨運班車"對開"形式，不同地區的運輸公司之間用合同或協議的形式認可對同一線路的聯合經營，以固定的週期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由於其致命的弱點而缺乏生命力。
由於這種聯合經營屬於"鬆散型"，處於各自的利益，出現了有意不及時給對方班車配貨的現象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導致貨物待運時間過長，客戶轉而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的週期而週期愈長，貨源愈少，形成了惡性迴圈的局面，從而使這種預期的保障運輸效率和雙方利益的願望變得名存實亡。 --企業粗放經營，運輸組織化程度低 我國的公路運輸市場是改革開放後最早向社會開放的行業之一，隨著個體、聯戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期佔據主導地位的國有和集體大中型運輸企業所佔的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只佔很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經營承包等不同的經營形式，加之大量的個體、聯戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態，運輸的組織化程度降低。
雖然公路貨運服務業中的配載和組貨機構和個體逐步應運而生，但由於缺乏有效的資訊網路和組織手段，無法發揮更大的作用。 --缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網路化的運輸 在計劃經濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業一統天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應看到國有大中型運輸企業在國防工程、重點工程、搶險救災物資運輸等與國民經濟有重大影響的生產中發揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由於種種原因，原有的大中型運輸企業化整為零，缺乏能夠主導貨運市場的大型區域性或全國性的運輸企業，過小的經營規模和營運區域、分散經營的狀況導致公路貨物運輸機動、靈活、優質、高效、網路化、規模化的經營的整體優勢難以發揮，與國外公路貨物運輸企業的經營水平和生產效率相差甚遠，使運力資源發生了巨大的浪費，同時，企業的經濟效益劇烈滑坡。
我國公路快速貨運發展新動向 根據上述分析，我國的公路貨運業在適應國民經濟發展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，社會公眾越來越強的時間價值觀念和日益尖銳的國際**商戰，對於公路貨運業來說可謂機遇和挑戰並存。因此，迅速改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經濟發達和交通運輸條件較好的地區，已經開展了不同形式的公路快速貨物運輸業務，並已初步取得了良好的經營效果。 如河北省根據本省高等級公路快速發展的實際條件，於2023年12月份組建了河北省快速貨運****，快速貨運公司根據地理特點和貨物流量流向，在全省建立了石家莊、唐山和滄州三個貨運中心，分別以石家莊為中心向廣東方向、上海方向和東北方向輻射，省內貨運保證在24小時送達。
通過廣泛的宣傳、科學的組織和良好的服務，在短短的時間內，這種新型的貨運生產方式已經顯示出其相對傳統零擔運輸的優越性，1~3月份，該公司的貨物實載率有了明顯的提高，達到70%以上，貨物送達速度大大加快。 又如上海交運集團公司根據經濟發展和運輸市場的需求，集團決定從低層次的運輸方式的競爭中逐步有序地退出來，積極推廣新型物流運輸管理技術，營造一批技術含量高、集約化程度高和管理水平高的新型物流運輸企業並相繼組建了中日合資上海物流****，中澳合資上海天地公路快運****，與上百集團聯營組建了"快捷便"配送****。特別是上海天地公路快件運輸****在其主要運營線路（上海--北京、上海--深圳、上海--武漢）上的快運業務發展十分迅速，剛起步時月營收僅幾萬元預計2023年全年營收可達3700萬元。
在積極發展現有快運業務的同時，集團還認真做好區域聯網和全國聯網的快速貨運公司的籌建工作，滬、寧、杭三家大型企業組建的區域性"東方快運有限責任公司"和上海、北京、天津、新疆、山東、廣州、深圳、南京、鎮江、常州、蘇州、無錫、南通、昆明等省市和大中城市的十多個運輸企業共同組建的全國性公路快運公司"飛龍快件運輸有限責任公司"都在積極進行當中。 浙江省運輸管理局根據本省商品經濟發達，小商品市場密集等特點，與2023年5月開通了京杭零擔快運班線，實行北京至杭州48小時運達，並給予超時補償的承諾，同時實行車輛和貨物的途中動態跟蹤，兩端城市的短途取送貨經雙方協議合作經營。 由於實行了良好的服務，簡化了貨主託運和收費環節，保證了貨物運送速度和質量，使公路快速貨運這種快速優質的運輸形式在社會上引起了極大的反響，快運貨運量直線上升。
與此同時，與其它城市貨運站聯網中轉，開通了其它59個城市的快運線路，扭轉了貨運量連續下降，經營虧損的局面。 此外，還有其他一些省份的運輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運業務，在此不一一列舉。從上述一些公路快速貨物運輸的初步實踐證明，我國的公路快速貨物運輸系統的建立尤其廣闊的市場，運輸企業從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區域性的公路快速貨運系統的建立奠定了良好的基礎.
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