1樓：月亮的未來
電氣化火車是25000v單相交流供電的（其實從電氣化變電站的變壓器輸出額定電壓是27500v)。他從機車上面的供電饋線(接觸網）取到交流電，鐵軌是他的地線。
電氣化火車上的用電主要有兩種：
1、一種是供動力的，一般電壓比較高，這是用電量的大頭。特別是現在的動車組上。他通過整流有：交-直系統（直流電機好調速）。現在多數是交-直-交系統（調速用變頻技術）。
2、另一種是供照明、空調，通風系統用電。他在機車裡自成一個系統（不是電氣化火車還不是要照明的嘛）。鐵軌就是最好的接地，不會「電」著人的。放心吧！
2樓：雅逸
這是機供車的供電方式，像25g，25k一類的車底是kd供電的，kd的發電機本身發的就是3相工頻交流電，十分穩定，自然空調不用逆變器，可機供車是靠機車供電的，電源來自25kv接觸網，機車主變壓器上有額外的供電繞組為車底提供電源，本身接觸網提供的就是單相交流電，提供到車底自然也是單相，因為接觸網供電品質不好，所以車底供電要經過整流，濾波，用直流供電能稍微穩定一點。（機車牽引電機也是先將接觸網25kv降壓成1kv左右，整流成直流，再逆變成三相交流）
機車供電容量是dc600v，2x400kw，如果機車逆變輸出交流，800kw的逆變器不僅體積，成本要求很高，關鍵是一旦出現故障，整列車將失去供電，所以電源都是分散逆變的。
這是25t客車車底逆變器的引數
tgf23型（株洲）25t客車逆變器主要技術引數？
輸入電壓 ：
額定 dc 600v
最高 dc 660v
最低 dc 500v
紋波脈動係數 <15％
(2)、 逆變器額定容量 2x35 kva
其中變壓器額定輸出容量 12 kva（tgf23、tgf23a/b/c）
其中變壓器額定輸出容量 15 kva（tgf23d）
(3)、 逆變器額定輸出特性
基波有效值 3 ac 380v
諧波含量 <10%
波動範圍 5％
頻率 501 hz
尖峰電壓 1000v
電壓上升斜率 du/dt500v/s
(4)、 控制電壓
額定值 dc 110v
最低值 dc 77v
最高值 dc 137.5v
紋波 峰峰值10v
(5)、 外形尺寸（長x寬x高） 2100x940x710
(6)、 重量 650kg（tgf23、tgf23a/b/c）、680 kg（tgf23d）
(7)、 冷卻方式 自冷
(8)、 效率 >90
(9)、 保護 系統具有貫穿短路、過壓、欠壓、過流、散熱器過熱保護。
火車用的是直流電還是交流電，電壓多少，功率多大
3樓：
國內的電力機車都是使用電網提供的單相交流25000v作為動力
自身功率要看具體車型，最大的是9600kw
4樓：科學機遇號
交直流都有，380，220，24，12，6都有。
火車上用的是交流還是直流電？他靠什麼提供電源？
5樓：匿名使用者
1、直流電力。這種機車在國內應用最廣，城市電車、地鐵、鐵道運輸等方面都有應用，但受接觸網電壓的影響，機車功率受到一定限制。
2、採用交流無換向器牽引電機的機車交－直－交制交－交制的機車已經在這種系統中應用,像德國的ice型高速電動車組株洲廠的dj2型等等,電力機車由機械、電氣、空氣管路三大系統組成。
擴充套件資料
最初的列車是由繩索或馬匹拉動的。到了十九世紀，多數的列車都改由蒸汽機車牽引。2023年代以後蒸汽機車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機車取代，後來又出現電力機車和動車組。
電氣化鐵路的最初投資很大，但按每裡計算則是運作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。
牽引動能比由小排到大依序為：（客運飛機、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農用牽引機、全掛拖車、）蒸氣機車、柴油液力傳動機車、柴油電力傳動機車、電力機車、柴油動車組、高鐵動車組、電力動車組（客輪、漁船、油輪）。
6樓：知者不言
旅客列車上除了照明，還有很多用電的裝置。尤其是近幾年研製的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣裝置，最大用電量高達400kw。那麼，這些電是從那裡來的呢?
原來，在客車上有個小小的發電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發電機。發電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連線，當列車執行時，車輪滾動，由皮帶帶動發電機轉動而發電，**車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發電機就不再發電。
為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統。開車時，它把發電機發出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發電機和蓄電池的車廂稱為「母車」，沒有安裝的車廂稱為「子車」，母車與子車的比例一般為1：
1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發電機發電的供電方式，稱為車軸發電機式供電。中國鐵路列車廣泛採用這種供電方式。
這種供電方式的發電裝置，運用數量最多的是j型三相交流感應子發電機，其發電量只有5kw，顯然不適於用電量大幾百倍的新型空調客車。
新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設定發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02kd型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。
列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電幹線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。
另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kv，50hz的單相交流電引入列車變電站。然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器裝置變換後，給整個列車供電。這種供電系統，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。
但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
7樓：匿名使用者
一般來說，現在已經不鼓勵使用車軸發電機，因為一來他的功率不夠，雖然德國為俄羅斯造的客車所用的車軸發電機功率也達到了50kva，足夠一般客車使用，但是車軸發電機有一個致命的弱點，停車的時候無法使用，這對於現在的客車來說是很難接受的
採用專門的發電車，是一種過渡，國內目前空調車大多數都是這樣型別，雖然目前使用發電車比較穩定，但是，採用發電車，就等於佔用了一節車廂，而且柴油發電機的效率不能做的太高，就是說效率不高，尤其現在提倡節約型社會，加上現在油價飛漲，所以也不是發展方向。
因此，對於列車供電，目前世界各國都專注於列車母線供電，對於電力機車，這個問題比較簡單，通過電力機車受電弓接收來至接觸網的電能，經過變壓器，變流裝置向列車供電。具體來說，國內目前都是統一的使用dc600v供電，由各個車廂的逆變器逆變成各個裝置需要的電壓，國外也有采用ac3000v、ac1000v等多種電壓。
對於內燃機車來說，一般是採用一臺專門的發電機提供電壓，像國內採用的是ac380v。
鐵路沿線的電線電壓是多少v的
8樓：hi漫海
機我國鐵路供電是單相交流供電，車上面的一根線是25000v的交流電，如果機車上裝的是直流電機，就用整流器將交流電變換為直流電，供直流電機使用，這叫整流； 如果機車上裝的是交流電機，就通過變頻裝置改變交流電引數（頻率或幅值），將單相交流電轉換成三相交流電，供給交流電機驅動，這叫變頻。 電流經過：供電站---接觸網---受電弓---機車內---輪對---鋼軌---供電站 形成閉合迴路。
鋼軌上其實是帶電的，上面的接觸網上有多少伏電壓，鋼軌上就有多少伏電壓，但是它沒電位，所以人走在上面不會觸電。
9樓：匿名使用者
電力系統輸送到牽引變電所的電能電壓為110kv或220kv。
電力機車使用的電能電壓為27.5kv。
距離100m，影響不大。
10樓：匿名使用者
這種電磁輻射遠遠小於你所用手機的輻射，而且遠遠小於你家裡電視機的輻射。也遠遠小於你家裡微波爐的輻射。
這種電磁輻射可以忽略不計。
11樓：匿名使用者
這個電磁影響可以忽略，我個人覺得是噪音影響和次聲波影響更大些！
為什麼火車頭的電機是用一項的呢？我有注意看就是一根，底線是鐵軌嗎
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