1樓：匿名使用者
一般情況下由交流接觸器、按鈕開關、繼電器等構成
動力電路主要指那些電路？？？
2樓：匿名使用者
動力電路是相對於控制電路來講的。一個實際的裝置中，電路分為控制和主電路。這裡的主電路就是動力電路。
動力電路電壓和容量比控制電路大，一般為交流（如220v,380v），動力電路最終將能量送往用電裝置，如電動機等。
什麼是動力電路?
3樓：匿名使用者
通常所指的動力電壓是為普通三相交流非同步電動機提供電源的電源電壓，220v/380v（星形接法或三角形接法）。
廣義的說是指為電動機提供的電源電壓，直流電機（1.5v——500v），交流電機（220v——10000v）。上述資料相對常用。
4樓：宗山幽居
動力電路是帶電動機的，低壓220v。380v屬這類。還有10000v以下的動專用
電路，有3300v，6600v的電機動力電源。220v,380v和居民家庭用電混合**也
佔一定份額。
5樓：匿名使用者
動力電路是指交流電的電壓為380v（家裡的交流電電壓為220v），也叫三相電。
通常電器控制電路由哪幾部分組成？
6樓：匿名使用者
答：由動力電路，控制電路，訊號電路等照明電路組成。
線路板是由什麼元件組成的?
7樓：柒月黑瞳
1、線路板主要由焊盤、過孔、安裝孔、導線、元器件、接外掛、填充、電氣邊界等組成，各組成部分的主要功能如下：
焊盤：用於焊接元器件引腳的金屬孔。
過孔：有金屬過孔 和 非金屬過孔，其中金屬過孔用於連線各層之間元器件引腳。
安裝孔：用於固定電路板。
導線：用於連線元器件引腳的電氣網路銅膜。
接外掛：用於電路板之間連線的元器件。
填充：用於地線網路的敷銅，可以有效的減小阻抗。
電氣邊界：用於確定電路板的尺寸，所有電路板上的元器件都不能超過該邊界。
2、電路板的名稱有：線路板，pcb板，鋁基板，高頻板，厚銅板，阻抗板，pcb，超薄線路板，超薄電路板，印刷（銅刻蝕技術）電路板等。電路板使電路迷你化、直觀化，對於固定電路的批量生產和優化用電器佈局起重要作用。
電路板可稱為印刷線路板或印刷電路板，英文名稱為（printed circuit board）pcb。
3、線路板按層數來分的話分為單面板，雙面板，和多層線路板三個大的分類。
首先是單面板，在最基本的pcb上，零件集中在其中一面，導線則集中在另一面上。因為導線只出現在其中一面，所以就稱這種pcb叫作單面線路板。單面板通常製作簡單，造價低，但是缺點是無法應用於太複雜的產品上。
雙面板是單面板的延伸，當單層佈線不能滿足電子產品的需要時，就要使用雙面板了。雙面都有覆銅有走線，並且可以通過過孔來導通兩層之間的線路，使之形成所需要的網路連線。
多層板是指具有三層以上的導電圖形層與其間的絕緣材料以相隔層壓而成，且其間導電圖形按要求互連的印製板。多層線路板是電子資訊科技向高速度、多功能、大容量、小體積、薄型化、輕量化方向發展的產物。
線路板按特性來分的話分為軟板(fpc)，硬板(pcb)，軟硬結合板(fpcb)。
8樓：幸運的活雷鋒
電路板是由哪些器件組成，各部分的功能又是如何。美力高東莞電子廠為你作出詳細的解答。
電路板主要由焊盤、過孔、安裝孔、導線、元器件、接外掛、填充、電氣了邊界、電路板產業區等組成。
各組成部分的主要功能如下：
焊盤：用於焊接無器件引腳的金屬孔。
過孔：有金屬過孔和非金屬過孔，其中金屬過孔用於連線各層之間元器件引腳。
安裝孔：用來固定電路板。
導線：用於連線元器件引腳的電氣網路銅膜。
接外掛：用於電路之間連線的元器件。
填充：用於地線網路的敷銅，可以有效的減少阻抗。
電氣邊界：用於確定電路板的尺寸，所有電路板上的無器件都不能超過該邊界。
如果滿意記得采納哦！你的好評是我前進的動力。(*^__^*) 嘻嘻……
通常電氣控制線路由哪幾部分組成？
9樓：匿名使用者
答：動力電路；控制電路；訊號電路；照明電路
簡述發動機電子控制系統的基本組成及工作原理
10樓：帥帥一炮灰
組成：主要包括發動機電子控制(包括汽油機和柴油機)、自動變速器控制(ect、cvt/ecvt等)以及動力傳動總成的綜合電子控制等。控制系統主要由各種感測器、執行機構和電控單元(ecu)組成。
其主要是保證汽車在不同的工況下均能處在最佳狀態下執行，並簡化駕駛員的有關操作，從而降低油耗和排放，減少動力傳動系統的衝擊，減輕駕駛人員的勞動強度，提高汽車的動力性、經濟性和舒適性。
原理1.從記憶體中取出一條指令，並指出下一條指令在記憶體中位置2.對指令進行譯碼或測試，併產生相應的操作控制訊號，以便啟動規定的動作；
3.指揮並控制cpu、記憶體和輸入/輸出裝置之間資料流動的方向。
根據事先給定的命令發出控制資訊，使整個電腦指令執行過程一步一步地進行，是計算機的神經中樞。
11樓：匿名使用者
電噴發動機是採用電子控制裝置.取代傳統的機械系統(如化油器)來控制發動機的供油過程。如汽油機電噴系統就是通過各種感測器將發動機的溫度、空燃比.
油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等訊號輸入電子控制裝置.電子控制裝置根據這些訊號引數.計算並控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻,將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進氣管中霧化。
並與進入的空氣氣流混合,進入燃燒室燃燒,從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最佳狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。 電噴發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。
發動機每一個氣缸有一個噴油咀,英文縮寫為mpi,稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油咀英文縮寫spi.稱單點噴射。
汽油噴射發動機與化油器式發動機相比，突出的優點是能準確控制混合氣的質量，保證氣缸內的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時它還提高了發動機的充氣效率，增加了發動機的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點就是成本比化油器高一點，因此**也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(電腦件只能整件更換)，但是與它的執行經濟性和環保性相比，這些缺點就微不足道了。
分類汽油噴射型式分為機械式和電子控制式兩種。機械式汽油噴射裝置是一種以機械液力控制的噴射技術，早在30年代就應用在飛機發動機，50年代開始應用在德國賓士300bl轎車發動機上。積體電路的出現使電子技術能在發動機上得到應用，一種更好的汽油噴射裝置——電子控制汽油噴射技術也就應運而生了。
結構任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，感測器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點電控燃油噴射裝置；當噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，稱為多點電控燃油噴射裝置。
原理噴油油路由電動油泵，燃油濾清器，油壓調節器，噴射器等組成，電控單元發出的指令訊號可將噴射器頭部的針閥開啟，將燃油噴出。感測器好似人的眼耳鼻等器官，專門接受溫度，混合氣濃度，空氣流量和壓力，曲軸轉速等數值並傳送給“中樞神經”的電子控制單元。電子控制單元是一個微計算機，內有積體電路以及其它精密的電子元件。
它彙集了發動機上各個感測器採集的訊號和點火分電器的訊號，在千分之幾十秒內分析和計算出下一個迴圈所需供給的油量，並及時向噴射器發出噴油的指令，使燃油和空氣形成理想的混合氣進入氣缸燃燒產生動力。
歷史從60年代起，隨著汽車數量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們去尋找一種能使汽車排氣淨化，節約燃料的新技術裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術的發明和應用，使人們這一理想能以實現。早在2023年，德國波許公司成功地研製了d型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做引數，但是它與化油器相比，仍然存在結構複雜，成本高，不穩定的缺點。
針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為l型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做引數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關係確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的鄒型。至2023年起美國的通用，福特，日本的豐田，三菱，日產等汽車公司都推出了各自的電子控制汽油噴射裝置，尤其是多氣門發動機的推廣，使電子控制噴射技術得到迅速的普及和應用。
到目前為止，歐美日等主要汽車生產大國的轎車燃油供給系統，95%以上安裝了燃油噴射裝置。從99年1月1日起，只有採用電子控制汽油噴射裝置的轎車才能准予在北京市場上銷售。
現在電噴發動機(電子控制汽油噴射式發動機)的使用在轎車中越來越普遍，有訊息稱化油器式發動機轎車在我國各大城市將很快被“消滅”。因此車主對電噴發動機的瞭解變得越來越重要，只有瞭解了電噴發動機的“脾氣”，您才能更好地使用和養護愛車。
電噴發動機與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時(包括冷車起動)，一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反覆快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。
因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量引數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運**動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應儘快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障**，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
另外要注意的是，儘量不要在電噴車上裝用大功率的移動式無線**系統及無線電裝置，以防止無線電訊號對電腦工作產生干擾。
12樓：匿名使用者
柴油發動機的工作過程其實跟汽油發動機一樣的，每個工作迴圈也經歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由於柴油機用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點火方式都與汽油機不同。
柴油機在進氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經噴油泵將油壓提高到10mpa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內與壓縮後的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內空氣壓力可達3.
5-4.5mpa，同時溫度高達750-1000k（而汽油機在此時的混合氣壓力會為0.6-1.
2mpa，溫度達600-700k），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸後，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒。氣缸內的氣壓急速上升到6-9mpa，溫度也升到2000-2500k。
在高壓氣體推動下，活塞向下運動並帶動曲軸旋轉而作功，廢氣同樣經排氣管排入大氣中。
普通柴油機的是由發動機凸輪軸驅動，藉助於高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發動機轉速的變化而變化，做不到各種轉速下的最佳供油量。而現在已經愈來愈普遍採用的電控柴油機的共軌噴射式系統可以較好解決了這個問題。
共軌噴射式供油系統由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ecu）和一些管道壓力感測器組成，系統中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力感測器和ecu組成閉環工作，對公共供油管內的油壓實現精確控制，徹底改變了供油壓力隨發動機轉速變化的現象。其主要特點有以下三個方面：
1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ecu適時控制。
2、可依據發動機工作狀況去調整各缸噴油壓力，噴油始點、持續時間，從而追求噴油的最佳控制點。
3、能實現很高的噴油壓力，並能實現柴油的預噴射。
相比起汽油機，柴油機具有燃油消耗率低（平均比汽油機低30％），而且柴油**較低，所以燃油經濟性較好；同時柴油機的轉速一般比汽油機來得低，扭距要比汽油機大，但其質量大、工作時噪音大，製造和維護費用高，同時排放也比汽油機差。但隨著現代技術的發展，柴油機的這些缺點正逐漸的被克服，現在的不是高階轎車都已經開始使用柴油發動機了。
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