1樓：匿名使用者
將來的橋樑一定造得又快又好，像南京長江大橋那樣大的橋，幾個月就可以完成了。那時所有建橋的材料，都可在工廠裡通過自動化，預先製成「標準構件」；造橋時，在水裡把它們拼裝成為橋墩；在橋墩上把它們架設成為橋樑，一口氣作業，幾乎是才聽說造橋，就看見「一橋飛架」了！
將來的橋樑一定造得很便宜。現在用的各種「合金鋼」及高強度「混凝土」會由「高分子」新材料來代替，重量輕而強度高。橋樑構件的製造，一律自動化。
橋墩的水下工程，可用「機器人」操作，動作靈巧，由人在水上指揮。橋墩基礎，不必沉到那麼深，在輕鬆的土質中，可以加進「凝固劑」，把軟土變成硬土。架橋時，全用「電腦」控制的各種機具，差不多不需人的勞動力。
採用了這些新技術，當然橋的成本就低了。
將來的橋樑一定造得很美。一座橋的輪廓和組成部分，會安排得為大地生色，為江山添嬌。橋的「構件」不再是現在的直通通的棍子，而是柔和的，有如花枝一般；它也不是頭尾同樣粗細，而是全身肥瘦相間的。
各個構件都配搭成各種姿態，而且各有不同的色彩，把全橋構成一幅美麗的圖畫。橋上的人行道上還有小巧玲瓏的亭臺樓閣，讓人們在這長廊中穿過時，「勝似閒庭信步」。
將來的橋一定造得很低。現在造橋的費用之所以大，往往不在橋長而在橋高。因為橋下要走船，如果水高船也高，水漲船高，橋就更要高了。
橋一高，兩岸的路面也要高起來，高的路面上又要造橋，這種橋的下面是陸地而不是水，名叫「引橋」，引橋的工程往往比水上「正橋」的工程還大。現在有一種「活動橋」，橋面很低，平常走車，等到有船過橋時，就把一個「橋孔」開開來，等船過去再關上。但是因為橋孔的開關很慢，對於走車過船都不方便，因而這種橋雖然便宜，卻用得很少。
將來的橋樑，可就大不同了。橋孔可以用極輕的材料如玻璃鋼製成，開動橋孔的機器，也比現在的靈活得多，因而開橋、關橋的時間可以大大縮短。而且橋上有自動遠距離控制的裝置，有船過橋時，它會自動開啟橋孔，並且預先對兩岸路上的車輛發出訊號，讓它們知道橋下正在過船。
等船一過去，橋孔立刻自動關好，車輛可以很快地過河，這樣對於水陸交通，兩不妨礙。
將來一定會有沒有水中橋墩的大橋。現在的鄭州黃河鐵路橋，長約三公里，河中有很多橋墩。但到將來，像這樣的長橋，或者更長的橋，如果有需要的話，只要一個橋孔，就可跨過江了。
江中沒有橋墩，對於過船、過水，當然好得多。這樣長「跨度」的橋，一定也是很高的，最適宜於跨海。
將來在很深的水裡造橋，不必把橋墩沉到江底，而把橋墩做成空心的箱子，讓它浮在水中。橋上無車時，它就浮得高些；橋上有車時，它就浮得低些。這高低當然不能相差過多，以免行車困難。
同時，還要把各孔橋樑，從橋的這一頭到橋的那一頭，牢固地聯絡在一起，使整個橋樑成為一體，車在上面走，不致顛簸不穩。
將來的橋不一定是直通通的，而是可以彎曲的，車子過橋就轉個大轉彎。這是因為橋兩頭的路都與河身平行，與橋身垂直，如用筆直的橋，橋兩頭的「引橋」就不易佈置了。現在公園裡有「七曲橋」、「九曲橋」等，一段曲向左，一段曲向右，為的是點綴風景，並非使橋轉彎。
將來的彎曲橋可就大不同了。問題在於橋孔的長度。每孔橋搭在兩頭橋墩上，如橋身彎曲過甚，橋墩就支援不住了。
可以設想，這種彎曲的橋身，不靠下面的橋墩的支援，而靠空中的纜索懸掛，纜索是固定在兩岸的石山裡的，這個彎曲的橋身，不就可以自由轉彎了嗎？
將來也會有很小很輕便的橋，可以隨身攜帶，遇到小河，隨時架起來，就可在上面走過河。這種「袖珍橋」也許是用一種極輕極軟、強度又極高的塑料，製成極薄的管子，用打氣筒打進空氣，這管子就成為一根非常堅硬的杆件。用一些這樣的塑料杆件，預先造成橋的形狀，把它們摺疊起來，放在身邊，如同帶雨衣一樣，在走到河邊時，打打氣就架起一座橋，豈不是不用「望洋興嘆」了嗎？
將來還會出現「無樑飛渡」。那時的車子裝有利用高壓空氣的「浮力」裝置，在高速度時，車子就會稍微離開地面，不靠地面支援而飛速前進，遇到小河，就能一躍而過。這種長了「翅膀」的車子，越來越多，將來在大河修橋時，只要在水裡造幾個橋墩，當車子跳上第一個橋墩，由於橋墩的反擊，再跳上第二個橋墩，不論河面多寬，多跳幾跳，也就跳過去了，這樣的「無樑橋」，該算是最進步的橋吧！
2樓：匿名使用者
在人為橋樑之前，自然界由於地殼運動或其他自然現象的影響 ，形成了不少天然的橋樑形式。如浙江天台山橫跨瀑布上的石樑橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹幹而形成的 「獨木橋」，或兩岸藤蘿糾結在一起而構成的天生「懸索橋」等等。人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。
開始時大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨木橋（橋之所以始稱「樑」，也許便是因這種橫樑而過的原故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個接一個略出水面的石蹬，構成一種簡陋的「跳墩子」石樑橋（後園林中多仿此原始橋式，稱「汀步橋」、「踏步橋」）。這些「獨木橋」「跳墩子橋」便是人類建築的最原始的橋樑，以後隨著社會生產力的發展，不斷由低階演進為高階，才逐漸產生各種各樣的跨空橋樑。
我國的橋樑，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋樑除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有樑橋和浮橋兩種形式。
當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋樑也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋樑的建立發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋樑在原木構樑橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。
不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的建立，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。
因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋樑建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，樑橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
第三階段是以唐宋為主的，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期，這是古代橋樑發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋樑的大發展。
因此，這時創造出許多舉世矚目的橋樑，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊樑式木拱橋--虹橋，背誦建立的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。這些橋在世界橋樑史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋樑史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋樑，都是此時建立的。
第四階段為元、明、清三朝，這是橋樑發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋樑的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱鉅工程。
同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即2023年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋樑史上的又一次技術大革命。