1樓：踏雪尋熊不捉魚
其實助力車並不比小排量摩托車省多少油，它最大的優點是在很多地區不用上牌，而且一般助力車的技術含量很低，質量也不如摩托車。看了你的車油耗還可以，不算大，尚在正常範圍之內，這個通過改裝或是調節省油是不太現實的。
排氣管冒黑煙多是混合器過濃、空氣濾清器堵塞、點火時間晚等原因造成的，可以到維修部門檢查一下。
2樓：中國天一
一、改換車輛配置：
踏板車上有許多內部消耗功率較大的器件，例如四衝發動機、輪胎和皮帶、皮帶盤－－。誰都知道大而窄的輪胎消耗功率較少，但作為高速二輪車類，輪胎的磨擦係數與行車安全有關，不可能使用太窄的車胎；故在此不做節油討論。
四衝發動機的換氣機構要吃去很多的作功，但一般的車主不可能去改動發動機，通常能做的只是儘量用點好的潤滑油，希望能減少發動機內部的磨擦消耗。好潤滑油**不低，要是油價過高和換油太勤，實際上算經濟賬又不節約了。
皮帶是踏板車上節油的關鍵配件，好皮帶比較耐高溫和柔韌，在發動機開熱後自身傳輸消耗較少，可以高效率地傳遞動力。早年試過多種皮帶，發現其中差異很大，會有50～70km/l的區別，最差的皮帶會讓人在冷機時連車都推不動。
皮帶盤有時是件暗中很耗油的部件，新舊皮帶盤的油耗與動力輸出會有一倍的區別，因此導致的最高車速也會有40～60ma的區別。耗油與降低動力的原因很簡單：舊皮帶盤活動盤的滑動內孔磨損後，活動盤面與固定盤面不再嚴格保持平行，就會在運轉中產生一種很特別的夾皮帶現象，發動機因此運轉得很吃力，車輛也因此而開不快。
由於皮帶被夾現象很隱蔽，所以許多人都以為是發動機和化油器的問題，將化油器一調再調，直到發動機嚴重富油嚴重過熱，都還不解決問題。（有些人飆車落後於他人的原因也是因此暗疾。）早年曾以為增加動力可以解決問題，誰知皮帶不比鏈條，過載係數很低，一旦夾帶，使用60氣缸可以在一刻鐘內將一條嶄新皮帶完全燒燬撕爛。
在踏板車上判斷皮帶盤是否磨損的辦法很簡單：下掉皮帶用手搖搖活動盤（前盤、後盤都是！）有沒有晃動，要是內滑動孔間隙過大，活動盤外徑邊緣與固定盤平行距離變化在5mm以上者，（前盤3mm以上者.
）車輛就開始會有夾帶耗油現象。皮帶盤質量的差異很大，早年在jh50車上皮帶盤常有過熱磨損現象，有時用三個月就要更換，後來加裝了自制的散熱風扇片，使用壽命才略微延長些。
小踏板車上的後甩，也就是後置離合器的離心磨擦甩塊，是件常有質量問題的部件。許多車輛起步發衝、起步熄火、起步轉速過高或過低、加速打頓、後盤過熱、車輛無滑行效果－－，都與此件磨擦面質量有關，也與自重／拉簧有關。好的離合器應該是結合柔和、分離徹底，結合轉速適中、磨擦發熱少。
此件雖可以自行修整，但本身質量還是關鍵。
前變速盤的離心滾柱，有人把它叫作普利珠，通常一套有六枚；它的質量和重量對發動機的變盤轉速，對車輛起步、加速、爬坡、極速、－－等整車效能影響很大。一般來說：它的直徑大類似於偏向於高檔位，有減少發動機輸出力矩提高後盤轉速的效應；它的質量偏重有提前改變發動機傳動比的效用。
與其配套有重大關係的是後盤壓簧，脫離了後盤壓簧的壓力來談普利珠的重量是沒有基礎的。仔細改變它的直徑和重量，可以在踏板車上得到不同的發動機輸出特性。
由於滾柱對外接觸的面積比較小，園柱外園常被磨損，傳統的前變速盤園弧內壁常被磨損凹入，有時滾柱會被前活動盤夾住恢復不到原始小盤位置，造成皮帶前盤傳動直徑不能及時變小、車輛難以起步、爬坡等故障；故最近滾柱有向多面體發展的趨勢。筆者早年曾研製過應用甩塊的前變速盤，效果相當好。一般來說，只要發動機動力足夠，在不影響車輛起步和加速的情況下，儘量加大加重普利珠，相當於讓發動機提前進入高檔傳動比作功狀態，都是有利於車輛節油的。
加大普利珠直徑點難度，一般都用給前盤加墊片的辦法來增加原始傳動直徑。加重普利珠比較簡單，往孔裡鉚點重金屬就行。但這類做法不可玩得太過分，以免影響車輛的起步力矩。
彌補起步力矩的辦法有可變點火角感測器，但那是件對哪種發動機都有好處的東西，目前樣品正在研製試驗中，不久將有結果驗證。（關於皮帶變速傳動和滾柱改進，在早年玩jh50車時有過許多論述，其篇幅很長內容詳細過分，在此不便重複，有興趣者可自行查閱。）
二、加裝節油裝置：
在皮帶踏板車使用節油裝置的效果不如在架式車上那麼顯著，主要還是因為皮帶太消耗能量的緣故。對於四衝發動機來說，加裝蓄容器或是改裝特種進汽喉管，都可以改善燃汽質量，改善發動機效能，有顯著的節油作用。例如最近在版內推薦的渦流蓄容器，加裝比較簡單，應用最好時能節油20%，等於同量燃油多跑25%的路，對發動機還有保護作用。
早年還流行過燃油磁化過濾器之類的節油裝置，筆者實驗過對70#汽油有7％的效果，如今到處都是93～97＃的汽油。此物的功效似乎不再顯著。對節油起到關鍵作用的還是化油器，其中有許多方面可以改進，特別是泡沫孔的加工，對化油器功效影響很大；化油器在摩托技術中是項重點專題，關於它的內容太多，有興趣者可另行查閱本斑早年發帖內容。
最近直噴分層燃燒的呼聲漸高，消除四衝發動機富油燃燒排放汙染的話題也漸漸提上臺面。關於直噴就不是一般車主使用者所容易做到的，在分層燃燒上小搞搞還可以有點希望；比較簡單的做法是在化油器和氣缸之間的進汽喉管上實施分層掃氣，將較濃的燃油集中到火花塞附近保證有效點火作功；較多的空氣流進氣缸下層保護和冷卻活塞。
對於四衝發動機有特別效果的節油裝置是滑行器，早年俺在二衝50車上實驗過，在60ma車速時關閉油門可以滑行四百多米；那篇帖子還上過西祠大衚衕口。它的節油原因從理論上分析有好幾方面，對發動機也有很好的保護作用；但由於傳統的用車習慣和駕車人的常規水準，許多人對它望而生畏，寧可將車輛安置於一種含有嚴重內部阻尼的行車狀態中。
電熱加濃又被人叫作電子風門，這是個工作狀態極其不穩定的元件，許多踏板車的耗油問題與它有關；要是有條件，將其改成手動控制的，對車輛的啟動和節油，都有很大的益處。有一種做法比較另類：在使用有加速泵化油器的踏板車化油器上將電熱加濃系統關死，啟動時就用加速泵打點油出來，有點類似使用阻風，以此來避免電熱加濃的那些麻煩。
根據內燃機車「同量進氣只需配等量燃油，冷車啟動關鍵在於燃油汽化－－」的原理，對付四衝發動機嚴寒環境冷車啟動和高度節油的問題，筆者曾研究出幾種結構簡單的特效相關裝置，可以配接在比較經濟實用的常規柱塞式化油器上。對於目前踏板助力車所使用的等壓真空膜片化油器，接頭和接線都不匹配需要另制，故暫不考慮制模投產問題。
三、調節車輛狀況：
對於使用燃油踏板助力車的人群來講，他們當中對摩托技術有興趣的人不多，其中有些內容也很難做好，當年有許多二衝踏板車亂噴煙也是這個原因。要是拿出點耐心，可以根據自己的需要和環境的許可，將皮帶變速系統調節好，就可以使車輛節油許多。經常將輪胎氣壓打足，不但可以提高車速，還可以節油10%。
學會調節化油器，保持發動機的油汽濃度適中，這是使手下愛車節油的最最關鍵；有些狂人開了幾年的摩托還不會調節化油器，說穿了還是騎電瓶車的胚子。
關於踏板助力車的化油器，最近見到的都是等壓真空膜片化油器，這種化油器的調整與過去那種拉線柱塞式的化油器有所不同；有許多人（包括某些車行）還在按老化油器的文摘說事，結果是越說越亂。由於等壓真空膜片化油器的怠速油路系統是仿老牙碟閥式化油器來做的，所以它的怠速油孔滑行耗油問題很難妥善解決。怠速供油的調節也與直接柱塞式化油器不同，側面怠速油銅螺釘的順時針方向旋到底是關閉油路，往回（反時針方向）擰才是開啟油路給出燃油。
關於燃油濃度的調節，有許多人都說是要看火花塞；在此再次嚴重反對這種菜鳥做法！反覆拆卸火花塞不但麻煩，而且有將氣缸頭火花塞螺紋孔提前磨損，導致密封不嚴甚至是損壞火花塞螺紋孔的結果。由於踏板車的發動機夾雜了皮帶無級變速系統，油濃度的測試和調節比較困難些；一般可以從排煙和油味來防止過度富油，可以從熱車的起步和加速效能的感覺來體驗油濃度，還可以從排氣聲和怠速的穩定性來看。
四衝發動機的特點之一是對油濃度比較敏感，總是要有點富油才有勁；故可以將化油器供油狀態調節在發動機快要表現出加速無力與還算有勁的臨界點上。
關於等壓真空膜片化油器，它的結構比較複雜，所以毛病也比較多，有許多便於新人但對於老駒不利的特點，將它調節到比較節油的狀態有點麻煩；近期有篇關於它的油路和調節的專帖正在寫，在此就不多講了。在踏板車的節油問題上，調節皮帶的變速比、變盤轉速、後甩結合轉速－－這些，是個很重大的關鍵；但這套皮帶傳動系統的調整比調節化油器還要麻煩，相關詳細內容請查閱早年關於jh50皮帶車的舊帖，就不在這裡紙上談兵了。
四、節油駕駛手法：
各種摩托車的節油駕駛手法因車輛發動機結構不同而差異很大，對於有自動離合器和皮帶無級變速的踏板車來講比較簡單；但駕駛手法的實施，還是要建立在車輛傳動系統正常完善的基礎上，否則就會出現一些另類的問題和多餘的爭議。一般來說，緩加油門是一切車輛的通俗要求；但對於使用了等壓真空膜片化油器的踏板助力車來說，這點已經不是很重要，因為等壓真空膜片化油器的結構有防止車手狂擰油門的功能，它的主油柱塞不會很快提起；在具備這個優點的同時隨之而來的缺點就是車輛提速要受限制。（加裝蓄容器有助於突破這點.
）冷車啟動問題與溫車、怠速問題在本版已經有過專帖論述，在此就不在多說，只說說駕駛。由於等壓真空膜片化油器的特點，一般不會出現有突然間開大油門就貧油悶熄發動機的事。（起步時發動機熄火多是尚未熱機、怠油過低、後甩塊結合不柔和的問題。
）但考慮到皮帶盤的磨擦問題，油門還是不宜加得太急，以免皮帶打滑發熱損耗。四衝發動機對油門大小很敏感，要求車手掌握油門要很穩，否則會損耗發動機和皮帶系統。加裝蓄容器後會緩和油門敏感性，但對發動機提速有促進作用，出於保護皮帶，還是不提倡過多地使用急加油門。
對於新手來說，要學會眼看遠處，有情況提前緩減油門少用剎車；在齒鏈車上的精確實驗表明，剎車後重新起步，要消耗相當於在巡航狀態下跑三百米的燃油。（這就是踏板車在市內走走停停的狀態下特別耗油的主要原因之一。）還有就是不宜在高速滑行中急關油門；對於化油器來說，出於發動機怠速穩定和車輛起步加速的需要，怠速出油量不可以調得太小；但高轉速時急關油門會造成進氣喉管內真空負壓增高很多，對於怠速油孔在阻風片後面的等壓真空膜片化油器來說，無疑是要狂吸燃油的。
（柱塞式化油器與此不同，它的怠速油孔在柱塞下，關油門時可以將它壓住。）
對於目前使用皮帶無級變速傳動的踏板車來說，發動機與車輛之間的傳動比是由發動機的轉速來決定的；發動機使用低轉速就等於是在使用低擋傳動，發動機轉速高了才是高檔傳動。由於四衝發動機自身和皮帶傳動系統內部阻尼很大，低轉速狀態下作功也有很高的耗油基數，加上皮帶變速傳動的特點；所以對於四衝踏板車來說，小油門慢慢開、走走停停、時開時滑－－－都不是最經濟節油的做法。從發動機油門開度x傳動比（壓縮比x檔位）＝燃油效率來看，要讓發動機開到中高等轉速，皮帶前盤傳動直徑擴張到某一程度，油門也開大到使發動機有了一定的壓縮比後，才是四衝發動機在踏板車上燃油效率比較高的狀態。
由於各車皮帶傳動變速臨界轉速值差異很大，無法象齒鏈車那樣固定檔位後計算測試，只能是自己嘗試在各種車速下作實踐油耗的實驗，最後確定該車的最佳節油車速。。。
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關於皮帶傳動的弊端在早年玩jh50車時已充分領教，用了幾年時間和精力，做試驗買配件所耗費冤枉錢更是不計其數，最後還是克服不了皮帶本質上的特性。在俺看來，這種傳動＊變速方式雖然簡單方便，但它所消耗的能源、產生的毛病和磨損，決不是男人應該玩的東西，也不是未來摩托車應該普及應用的東西。我還是堅持自己的觀點：
未來的踏板車應該是：在大輪彎樑車的骨架上＋踏板風罩，多檔發動機＋自動離合器＋後鏈條傳動＋滑行器，左手後剎／換檔，右手前剎／油門，藉助滑行器和踏板車身減阻風罩的效力，每公升燃油能跑到一百公里以上，那才是真正實用節油環保的踏板車型。。
（本帖言語尖刻之處還請大家包涵，一想到因皮帶車耽擱的那幾年，就忍不住咬牙切齒，至今一提起皮帶、踏板之流，就心有餘恨。出於目前部分版友的現實處境和懇切要求，寫了這篇踏板節油常識，對四衝踏板的節油問題也做出了相應的努力；但決不表示俺喜歡和看好這一攤子。目前業餘的探索努力，是希望在有生之年，能看到國人用上配置新燃二衝發動機的新型換檔踏板輕摩，而不是目前這些仿效倭寇舊款的老牙小輪塑料馬桶。。）
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