1樓：匿名使用者
所有的地鐵和軌道交通都有車輛段，這些車輛段都在地上，地鐵列車是從地上開到地下去的。
2樓：廣鐵廣客長客
嗯，這個的話，地鐵在一定的執行里程下也是有車輛段的，至於怎麼放進去的，那也不是什麼難題的，施工部門一定會考慮的，地鐵也是有天窗的。
地鐵建好後怎麼放進去？要真真的答案哦！！！
3樓：皚翅鴿
您的邏輯思維走入了死衚衕。誠然，地鐵，應該是在地下營運，否則，就不稱其為「地鐵」了。但地鐵所有的設施裝置都是從地面輸送進去的，而且，所有的車輛維修保養都是在地面實施。
任何一條地鐵網線，都會有從地面駛入地下的進出口。明白？
4樓：匿名使用者
建議您到成都駟馬橋附近、紅花堰的地鐵車輛基地去看看，**有露天的「地鐵」線路
地鐵裡的火車是怎麼放進去的
5樓：匿名使用者
地鐵裡的火車是從一個叫「地下鐵道車輛段」的地方開進去的。地下鐵道車輛段一般設在地上，通過軌道直接和地鐵相連線，是地鐵車輛停放，檢查，整備，運用和修理的管理中心所在地。
地下鐵道車輛段的業務範圍如下：
①列車的運用和在段內編組、調車、停放、日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷；
②地鐵車輛的技術檢查、月修、定修和臨修；
③運用線路列檢所的列車檢查，一般故障處理和清掃；
④運營線路折返站乘務司機換班室的業務工作；
⑤段內裝置和機具的維修及調車機車的日常維修工作。
6樓：匿名使用者
地鐵到終點站後，鐵軌並不是終點，並且很多地鐵的最終終點是地上，是由地上開入到地下的。
7樓：百度使用者
就和把大象裝冰箱是一樣的
地鐵列車是怎樣放進地下軌道的？
8樓：保羅科林
地鐵列車一般都是直接由製造商（主機廠）通過大鐵路線路牽引到地鐵的車輛段。並且不是所有的軌道都在地下，可以放在同一線路的地面部分，然後再開到地下軌道。承運操作如下：
上圖為列車的國道運輸圖，它可以直接由運輸車運到相關軌道路段，然後各節車廂進行拼接。因為車廂的長度並不長，所以在拆分之後的每一節運輸問題不大。
運輸到目的地之後，有吊車可以直接吊裝到軌道上，機械完成拼接，在經過一系列的效能測試之後，列車地鐵就可以正常執行了。
地鐵是怎樣建成的？我指的是運輸工具怎麼放下面的？是直接在下面裝的 嗎？
9樓：_霜落
在一個城市的地鐵系統裡,所有的線路都可以相互連通的聯絡線。且有部分線路在地面上執行的,這些線路可以與地鐵的運用車庫連線,有些還可以與鐵路系統連線.
列車在下線時,就利用這些節點,來參與執行
比如上海地鐵,在龍華的車庫就與一號線連線
地下組裝...
要很大的空間啊,成本太高了吧
10樓：向日葵甜甜
不是，在地鐵站的最後一站實際是在地面上的，是從地面開下去的。。
11樓：匿名使用者
地鐵列車有廠家生產後，通過由地面向下的通道牽引下去，在地下修理區把各車連線，和地面火車編列一樣。
地鐵站是怎樣建出來的？
12樓：匿名使用者
地鐵站一般指在地下修建的車站（高架站這裡就不說了）
有三種情況：
【明挖工法】對地面交通影響不大的車站，採用明挖法，即整個車站範圍全部圍起來開挖，等土方挖到到車站地面標高時，開始依次澆築底板、側板、中板，最後澆築頂板即車站封頂，然後填土恢復路面
【暗挖工法】另一種就是地面交通壓力大不能明挖的，就採用暗挖法，即只佔用一小部分路面，打若干口豎井，然後在豎井內分別向兩側開鑿土方，同時不斷在已開挖的空間內澆築車站底板、立柱等，最後土方開挖完畢車站也就一同建好了
【蓋挖工法】蓋挖法就是先佔用一側的路面，修建一半的車站結構，然後恢復路面再佔用另一側路面進行開挖，完成另一半的車站結構
在這三種工法中，又分別以以下兩種方式進行車站的建造
【順作工法】就是先建造地鐵站的最底層，然後一層層往上建造，最後封土
【逆作工法】是先建造地鐵站的天花板，然後覆土，在地下完成以下樓層的建造
最後，盾構機不用於修建地鐵站，它的作用是開挖兩座車站之間的鐵路隧道（也叫區間），使用盾構機可以一次性完成開挖、隧道內壁成型兩個步驟，而且不用拆遷地面建築，不開挖路面，所以現在使用最廣泛。
13樓：人在孤獨
建造方法：
1.明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。
這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、**線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
2.鑽挖法：先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。
最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的元件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸藥。地下空氣**問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人**。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
特點：優點：節省土地，減少干擾，減少噪音，節約能源，減少汙染，速度快，避免城市地面擁擠，充分利用空間
缺點：建造成本高，對**、水災、火災防禦弱，建設地鐵的前期時間較長
14樓：匿名使用者
和地鐵隧道一樣，有明挖明建，也有打洞暗挖暗建的。
15樓：完整性
地鐵車站按與地面關係可分為高架車站、地面車站和地下車站，如果是地下車站，按施工方法不同有明挖法、暗挖法（如用盾構機）等
地鐵是怎樣建成的
16樓：
概括來說，地鐵的開挖方法分為明挖法、蓋挖法和暗挖法簡單說，明挖和蓋挖現在都歸作明挖法，狹義的明挖法，差不多就是挖條溝，然後在溝裡挖土方，騰出空間來，修地鐵，然後打牢牆面之後，一部分土方按照工程要求回填，上面修築頂部的設施，然後重新修路，施工的過程中地鐵經過的地方几乎都要毀路斷交，地鐵修好了再重新修公路，現在一般只在某些必須這樣修的地方（比如地鐵站出口）才這樣修。
蓋挖法也影響交通， 但相對較輕，蓋挖法要事先在地面修好維持交通的鋼樑、路面蓋板，甚至是新修路、橋，然後在下面進行施工。車站建好以後，把上面的鋼樑和蓋板以及周圍的
暗挖法，說白了就是在地底下挖洞，現在最常見的有礦山法、盾構法、頂管法等幾種，盾構法需要盾構機，礦山法有點像挖煤礦的採煤通道，頂管法和礦山法都需要更多的頂棚支撐工作。
17樓：腦洞大開實驗室
地鐵作為不易堵車選擇最多的鐵路運輸方式 主要以地下執行為主 那地下鐵道究竟是怎樣建造的呢
地鐵是如何建造的？
18樓：河傳楊穎
1、明挖回填法：最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、**線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
2、鑽挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的元件安裝在隧道壁上。
對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至唯此一個可行的建造方法。
擴充套件資料
安全設施
氣壓地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響裝置的使用壽命，其壓力改變的現象詳見活塞效應。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。
防護門為保護乘客安全自動控制的地鐵站臺防護門。地鐵站臺安全防護門，沿站臺內鐵軌乘客一側設定，包括隔離護欄、滑動門以及驅動裝置。防護門沿地鐵站臺邊緣設定，將列車與地鐵站臺候車廳隔離。
地鐵站臺安全防護門大致分為全高封閉式站臺幕門系統、全高式安全門系統以及半高式（高約1.5 m）安全門系統。
19樓：腦洞大開實驗室
地鐵作為不易堵車選擇最多的鐵路運輸方式主要以地下執行為主那地下鐵道究竟是怎樣建造的呢
20樓：匿名使用者
採用盾構法施工地下隧道工程。
盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、岩石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。
盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的牆壁開孔處開始掘進並沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。
用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。
盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼元件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體元件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。
盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁後灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別於硬巖掘進機或比硬巖掘進機複雜的主要方面。大多數硬巖巖體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。
盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同型別。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤後面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，裡面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離後泥漿重複使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時新增泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤後隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。
盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始於英國，發展於日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定範圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(herrenknecht ag)公司等。
盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由於經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3mpa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。
德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具。
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