1樓：匿名使用者
沒有必要，不能僅僅從個人的角度，而要從大局的角度。
京滬線很早就飽和了，94年就開始謀劃京滬高鐵，因此才有了磁懸浮和高鐵之爭，才有了上海磁懸浮和秦沈客專。2023年，京滬高鐵才開工，蓄謀已久了。
作為乘客，當然希望票價便宜的火車越多越好，但是鐵道部也是納稅人，也需要盈利。開行高鐵，發車密度高，運量大，速度快，是為了促進沿線**物流的交流，促進產業轉移，而既有線正好增加貨運的密度。鐵路收入80%來自貨運，因此鐵路方面當然希望加開貨運而不是客運。
只有貨運才是盈利的，客運是虧損的。為啥有低**火車呢？不僅僅是普鐵成本低，更在於這個**是15年前定下來的，一直不變，現在已經是虧損的**了。
而高鐵**高，是有盈利空間的。普鐵上座率100%還不能盈利，高鐵上座率超過70%就可以盈利了。所以，高鐵票價高出普鐵的程度，高於成本高出普鐵的程度。
高鐵是新生事物，票價開始定的高一些，有一些盈利空間，不然恐怕又是15年不能提價了。而15年後，高鐵很可能還是這個**，而收入都翻番不止了，所以那個時候就坐得起了。就像普鐵，15年前比高鐵還坐不起。
比起其他高鐵，京滬高鐵算是最便宜的，1318公里555元，比武廣便宜15%。
根子不怨高鐵，怨的是鐵道部政企不分和僵化的票價制度。
樓主熱天注意身體哦。
2樓：匿名使用者
同等列車，高鐵就快了幾個小時，相對於高鐵的主要客戶來說，這明顯是無關緊要的。普通民眾需要的是價錢的低廉是物質的實惠。而高鐵的價錢相比其他列車卻貴的多，所以我們不選擇高鐵。
3樓：匿名使用者
中國高鐵雖然速度快但是相對來說不是很安全，現在人除了錢就是命所以上座率不高。
4樓：匿名使用者
**高 服務一般 沒有適應國內的需求 而是強加建設 搞政績
5樓：匿名使用者
唐僧：悟空，你確定這是去西天最快的方式？
為什麼有些高鐵線路上座率這麼差還要開，該怎麼緩解
6樓：唯一的執著傳奇
這個肯定的，高鐵是國民經濟的動脈，雖然部分線路上座率較低，但是已經減少了相應的交路了，必須還是要開行一定車次的，來保證旅客的出行
為什麼高鐵上座率這麼差還要開？
7樓：曦曦
高鐵因為乘坐舒適，速度快而廣受大眾青睞，越來越多的人選擇乘坐高鐵出行，高鐵這項交通工具可以說是日新月異下時代的產物，它能夠拉近城市之間的距離，讓我們的出行更加的快捷方便，但是同時，也有的人覺得有的時候高鐵乘客很多，但是有的線路上座率卻很差，完全沒必要開。其實高鐵就和公交一樣，就算是車上只有一名乘客，它都會保持正常執行。
一：明確的線路。二：
時間出行的因素。三：執行可信度因素。
而且高鐵是屬於國家所有的，不需要考慮什麼盈利問題，都是為了更好的服務於人民，所以說就算是**量很差，也不會關閉線路的。
8樓：向天再借一把刀
高鐵上座率雖然很差，但是它屬於公益專案，並不是由它是否盈利而決定運不運營的。高鐵的運營在形式上是打通了南北交通的，不便給人們的出行提供了一個方便。
9樓：儒雅的若水
沒有辦法啊，高鐵見了不能停呀，得把成本收回來，雖然票價定價高，做的人也少，除非出差趕時間，會選擇高鐵普通老百姓，平常有普通的火車，還是會選擇普通火車，但是高鐵花了這麼多錢建設，那必須得開，要把成本收回來啊
10樓：匿名使用者
首先高鐵上座率還不錯，即使偶爾有些不盡人意，也必須要開動地，這是趨勢，可以帶動經濟。
11樓：匿名使用者
因為鐵路公司太想掙老百姓的錢了
用經濟學解釋高鐵為啥很少打折
12樓：皮痞
說白了還是供需關係和成本**考慮。
關於高鐵上座率資料
13樓：匿名使用者
一是，鐵道部「偷樑換柱」，現在把動車組都算成了高鐵。以前說300公里以上是高鐵，現在說時速200公里以上就是高鐵了。也就是說，大提速後開的那些動車組都叫高鐵。
雖然**差一半，但是都是高鐵。
二是，鐵道部說的上座率實際上是座位複用率。比如上海到南京的滬寧高鐵，假如一個車廂3個座位，賣了3張票，就是上座率100%。其中一個座位賣了兩張票，一張是從上海到蘇州，一張是蘇州到南京，鐵道部就認為這是3個座賣了4個票，上座率130%
高鐵上座率超過100%
14樓：匿名使用者
首先說明一點：京津城際是高鐵，而且是350km/h的短距離高速鐵路，京津城際都不算高鐵的話中國除了京滬高速鐵路之外就沒有高鐵了。國際鐵路聯盟規定只要是新建設的鐵路達到或超過250km/h，既有鐵路改造超過200km/h都算高鐵。
按照目前的情況看，按照鐵道部給出的資料與旅客情況來看，已經開通的250km/h級別新建設的高鐵裡，合肥-武漢，合肥-南京高速鐵路上座率均達到了90%以上，沿海高速鐵路（寧波-溫州-福州-廈門）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-廈門高速鐵路這個組成部分由於旅客需求旺盛，車輛數不太多的原因要發售20%的站票。石家莊-太原高速鐵路與京廣鐵路北京西-石家莊段連線開行的北京西-太原跨線動車組上座率也在90%以上。但是鐵道部說沿海高鐵達到了160%的上座率也是虛假宣傳。
而300-350km/h的新建設高鐵裡：武廣高鐵的上座率在75%左右，客源主要是來自湖南地區。鄭西高鐵由於車輛比較少，所以上座率也比較高，大約在85%左右。
滬寧城際高鐵上座率總體來說還是過得去，一等座只有一人不代表二等座也沒幾個人坐，上座率還是與武廣高鐵相當。京津城際高鐵的上座率也是比較高，畢竟雖然比大巴貴一點點但是省出了一大半的時間，上座率還是可觀的。
在今年春運的時候武廣高鐵確實也賣了站票。沿海高速鐵路，合肥-武漢高速鐵路，合肥-南京高速鐵路都在客流過大的時候賣了站票。
總之鐵道部給出的宣傳還是有些水分，但是現在還算過得去的上座率也不是那些「高鐵黑」們能夠抹殺的。
15樓：匿名使用者
確實有啊，京津城際還有目前既有鐵路動車經常人滿為患，很正常
高鐵為何長期虧損？
高鐵查票，上座率
16樓：匿名使用者
當然查票。而且乘務員每站都登記座位旅客的去向。
沒紙票可以，那要滿足兩地進出口都有身份證識別裝置。
上座率低於動車，二等座賣的快，呵呵。
按照目前的情況看，按照鐵道部給出的資料與旅客情況來看，已經開通的250km/h級別新建設的高鐵裡，合肥-武漢，合肥-南京高速鐵路上座率均達到了90%以上，沿海高速鐵路（寧波-溫州-福州-廈門）上座率都是保持了100%以上，尤其是福州-廈門高速鐵路這個組成部分由於旅客需求旺盛，車輛數不太多的原因要發售20%的站票。石家莊-太原高速鐵路與京廣鐵路北京西-石家莊段連線開行的北京西-太原跨線動車組上座率也在90%以上。但是鐵道部說沿海高鐵達到了160%的上座率也是虛假宣傳。
而300-350km/h的新建設高鐵裡：武廣高鐵的上座率在75%左右，客源主要是來自湖南地區。鄭西高鐵由於車輛比較少，所以上座率也比較高，大約在85%左右。
滬寧城際高鐵上座率總體來說還是過得去，一等座只有一人不代表二等座也沒幾個人坐，上座率還是與武廣高鐵相當。京津城際高鐵的上座率也是比較高，畢竟雖然比大巴貴一點點但是省出了一大半的時間，上座率還是可觀的。
在今年春運的時候武廣高鐵確實也賣了站票。沿海高速鐵路，合肥-武漢高速鐵路，合肥-南京高速鐵路都在客流過大的時候賣了站票。
總之鐵道部給出的宣傳還是有些水分，但是現在還算過得去的上座率也不是那些「高鐵黑」們能夠抹殺的。
17樓：匿名使用者
不查票的，一般都是刷票和身份證進站的，不會查
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