1樓：匿名使用者
我也補充一句.....
一般民航航線客機的推重比為0.85左右,國內戰鬥機主流在1左右,美國的f-15是1.2,也就是說,說戰鬥機的發動機推重比比民航機小是站不住腳跟的,沒有大推重比的戰鬥機是不會有好的機動性的.
客機使用的渦輪風扇式發動機,推力主要由其風扇和尾噴管的能量轉換,他的特點就是推力相當大,同時比渦輪噴氣式發動機省油,又比渦輪螺旋槳發動機速度更快.由於其進期函的結構設計,一般不能超音速飛行.(注意不是超音速巡航,而是基本上無論什麼條件都不會超過音速)
地面滑行時,由於渦輪風扇發動機大部分動力由其風扇轉換,因此不會看到明顯的尾焰,但其實這是的動力還是不小的.通過收到慢車位及相應控制剎車就可以正常滑行了
2樓：二擋小課堂
沒噴火是因為它沒開「加力」
噴氣飛機在正常巡航飛行時是不噴火的，只有戰鬥機在快速爬升或緊急加速時才開啟「發動機加力」也就是你說的噴火。
飛機慢慢的走靠的還是渦扇的推力，只不過這時的推力較小僅僅提供滑行的動力罷了
3樓：匿名使用者
補充一句，渦扇發動機一般是不會噴火的，因為渦扇發動機需要的是大推力，高推重比（就是發動機重量與推力的比值），而裝備渦噴發動機的飛機一般重量比較小，比方戰鬥機，這對推重比的要求相對較小。戰鬥機經常會超音速巡航，而客機上使用的渦扇發動機是無法做到超音速巡航的（協和客機除外，而且協和客機的發動機也不是渦扇發動機），這是渦扇發動機在設計上就完全為了壓音速，高推重比來設計。各種飛機對發動機的要求不同，選用的發動機就會不同。
發動機的油門杆推的比較小的時候就可以保持低速滑行，就好像我們開車時油門踩的比較輕是一樣的。
飛機在地面行走,靠什麼為動力推動輪子行動?
4樓：辦事通趙老師
發動機。
在飛行軌道上進行滑行，發動機所提供的動力就足夠支撐，而飛機的輪子看著是滾動的，但是它其實並沒辦法提供動力。
飛機從停機的地方滑動到跑道上的動力是由噴氣來提供的，只要對於噴氣控制的好，不僅可以提供飛機相應的動力，甚至飛機在跑道上進行轉彎也可以由噴氣來進行控制，在轉彎的時候可以緩噴，將一邊的發動機停下來，另一邊的發動機加大馬力，從而達到轉彎的目的。
擴充套件資料
飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
一、機翼的主要功用是產生升力，以支援飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼能使機翼升力增大。
二、機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，還可將飛機的其他部件如尾翼、機翼及發動機等連線成一個整體。
三、尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵租成。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。
尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，並保證飛機能平穩地飛行。
四、起落裝置是用來支援飛機並使它能在地面和水平面起落和停放。
陸上飛機的起落裝置，大都又減震支柱和機輪等租成。它是用於起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
五、動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前。其次還可以為飛機上的用電裝置提供電源，為空調裝置等用氣裝置提供氣源。
5樓：烈火金剛
當飛機在跑道路上滑行時飛機起落架輪子是沒有動力的,如果是螺旋槳飛機就是靠螺旋槳產生的拉力或推力將飛機向前方拉或推行,如果是噴氣式飛機,當然是由發動機噴出的高速氣體形成的反衝力將飛機向前推進,從而使飛機在跑道上滑行,當達到一定的速度時就能起飛.但是飛機起落架輪子上是有剎車系統的,當飛機滑行速度較低時可以使用輪子上的剎車系統進行制動.
6樓：匿名使用者
引擎的推力,飛機的機輪本身沒有動力。
飛機滑行時靠輪子提供動力，還是靠引擎？引擎能把人吸進去嗎？
7樓：落櫻浴雪丶
做飛機大修已經快三年了，自認為飛機的構造還算熟悉。就題主的提問來說，飛機的輪子那部分叫起落架。顧名思義，起落架，只跟起落有關，起落架沒有動力裝置，只在主起落架有制動裝置，前起落架沒有制動裝置，前起落架控制地面滑行時的轉向。
飛機的動力只靠引擎。大部分我們見到的飛機的引擎都是渦輪風扇發動機，所有的渦輪發動機都具備壓縮機、燃燒室、渦輪機三大部份，渦扇發動機在壓縮機前有個螺旋槳，就是我們看到的引擎裡面的扇葉。引擎轉速低的時候，前面的吸力不會很強，站在引擎前面兩三米的距離也不會被吸進去，但是動力足夠推動飛機前進。
相比於渦扇發動機，螺旋槳的吸力更小。
不要小看小飛機，飛機雖小，「波音737-300」這種小飛機也有五十多噸，能把五十多噸的飛機送上天，你想想引擎的推力有多大
現在每個引擎側邊都有警告標誌，如圖所示
引擎上的警示指揮飛機至少要站在前起落架前面，再加上飛行員能看見，那就要更往前了，那裡絕對是安全區域。我們公司飛機跑引擎的時候我都是待在前起落架的位置。
再叮囑一遍，千萬別小看引擎的吸力，下圖是貨櫃被吸入引擎（人被吸入引擎的**過於血腥，這裡就不上**了）。
貨櫃被吸入引擎
下圖是壓氣機增壓的時候水汽被吸入引擎的瞬間：
水汽被吸入引擎的瞬間
水汽被吸入引擎的瞬間
水汽被吸入引擎的瞬間
上面三張圖展示的現象是否很神奇？
8樓：匿名使用者
飛機滑行時動力也是**於發動機，滑行時它的發動機沒有關閉，只是小功率輸出，此時發動機的功率就象汽車發動機一樣，他的動力轉化成推力，推力克服地面摩擦力從而前行。
起落架上並沒有動力裝置，只有制動和緩衝等裝置。滑行一樣是靠引擎提供推力（注意不是反推力，這種說法是錯誤的）。
滑行時所需的動力較小，飛行員通過節流閥調整動力，滑行時速度不可超過25節（直線），大彎角不超過15節，90°以上彎角不超過10節。
滑行時飛機引擎的n1（葉片轉速不會超過額定轉速的45%，而且起步並加速到合適速度以後就會降低，保持推力=阻力。
當然，牽引車另當別論。
9樓：匿名使用者
是靠引擎來提供推力的。應該不至於被吸進去 因為飛機在地面多數使用 慢車推力 也就是最小的推力 但是發動機開機前飛行員都會跟地面員工聯絡 讓他們保持距離。大概5到10米吧
飛機在地面行走，轉彎，用的是什麼動力?飛機的輪子有動力嗎？
10樓：匿名使用者
飛機的起落架是沒有動力的
飛機在地面滑行是依靠飛機發動機的推力推動飛機前進而前起落架可以左右轉動，讓飛機可以在地面轉彎希望我的回答能幫助到您，如果需要很詳細的解釋可以繼續追問
飛機是靠什麼動力前進的
11樓：匿名使用者
螺旋槳飛機,是依靠航空發動機驅動螺旋槳,產生的拉力(或推力)而前進的...! 噴氣式飛機, 是由噴氣發動機向後排出的高速氣流, 而推著飛機前進的...!
12樓：造剛毀滅世界
飛機發動機的動力形式主要有 渦輪噴氣、渦輪風扇、渦輪螺旋槳和活塞螺旋槳發動機。
13樓：一嘆生物
幾百噸重的飛機，到底是靠什麼動力起飛的？看完後讓人意想不到
飛機是靠什麼動力前進的？
14樓：匿名使用者
靠空氣動力學的一種升力，飛機的翅膀在飛翔會產生動力
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成一個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
二、飛機的升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在瞭解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。
伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總升力的60-80％左右，下表面的正壓形成的升力只佔總升力的20-40％左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所瞭解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。
3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘匯出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。
三、影響升力和阻力的因素
升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。
1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。
在小於臨界迎角範圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：
超過臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：
速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。
還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。
小鏟車行走時液壓油泵起熱
裝載機液壓系統油液發熱，會造成操作不靈活 動臂自動下降 剷鬥舉升和翻轉困難，以及工作壓力降低等故障。1 原因分析 1 工作環境溫度高 在炎熱夏季連續工作，加之冷卻效果差或散熱不良，造成機器發熱量大於散熱量，使油溫過高。2 長時間超負荷工作 裝載機連續長時間在高壓大功率下工作，溢流閥頻繁開啟，液壓系統...
當你超光速在地球上行走時，你將看到怎樣的景象
你會發現眼前的變化超快，距離100光年外的，因為你看到只是100年前的，說明他們已在我100年後了，你超光速追向他們到了，但己是200年後了。所以會看到他們瘋狂的變化和發生的一切 你只會圍著地球告訴轉圈 怎麼走都一樣，不是說了嗎？逆光也清晰！一秒幹到外太空。缺氧而死 相對論是建立在光速不變原理的基礎...
我的東風風行菱智m3，1 3 5檔行走時有異聲是什麼問題請教
我惜情愛 發動機的噪音是多方面的包括傳動軸，機器撞擊，壓縮機等，可以在發動機艙加裝隔音綿或隔音墊，活或著在內飾加裝阻尼裝置等.這是風行菱智的通病，我的車也是菱智。大部分噪音來自發動機，我也試圖想做下隔音，但是工程量太大所以就放棄了，你可以開啟引擎蓋看看，一塊隔音棉都沒有，當發動機轉數超過3000轉也...