1樓：孫叔
只有機翼和小機身甚至沒有機身，沒有水平尾翼與鴨翼(前翼)的飛機。飛翼式佈局的優點是阻力小，翼負荷低，機翼內可利用的空間大，載重多，利於大型飛機採用。缺點是，飛機方向舵和升降舵舵面的力臂較短，產生效率較低，一旦發生飛機偏轉或縱向擺動，飛機氣動阻尼很弱，難以及時糾正；飛機的安定性和操縱性較差，而且起飛、著陸滑跑距離較長，不適合作戰鬥機使用。
20世紀40年代，美國試生產過yb-35（見圖）和yb-49兩種飛翼式試驗機，計劃用作中遠端轟炸機，但試飛結果不如常規佈局的b-47轟炸機，沒有投產。第二次世界大戰結束前，霍頓兄弟曾研製過一種hoxⅵ小型飛翼式飛機，擬作me.163火箭式戰鬥機的過渡訓練機，後因諸多技術問題難以解決，不得不半途而廢。
70年代，因研製隱身飛機的需要，飛翼式佈局又重新受到重視。80年代末，美國研製成功b-2飛翼式隱身遠端轟炸機。該機最大載彈量超過18噸，機內燃油重量達90噸，續航時間大於36小時，帶8枚agm-129巡航導 彈和8顆b61炸 彈時航程仍達12 223千米。
其飛行控制系統除採用電傳操縱和自動增穩外，副翼構造也比較特殊，由上、下兩片組成，可分別或同時向上或向下偏轉，起方向舵、減速板、副翼和升降舵作用。這種操縱面稱為「阻力升降方向舵」。此外，在機尾處還設一個「海狸」尾巴形狀的尾舵，主要用來為飛機配平。
這些措施對改善飛機安定性和操縱性效果明顯
2樓：愛迪迪
在傳統的飛機設計中，飛機重心總是位於機翼的前面，這一點使得機翼提供的升力會打破機身的平衡，飛機很容易造成機鬥向下俯衝的趨勢，為了平衡這種趨勢，通常在飛機尾部設計一些小的向下作用力的控制翼面，用以抵銷飛機的俯衝趨勢。其基本原則就是飛機可以在某些角度內自由飛行，當減小動力的時候速度降低，機翼的升力降低，機鬥也就會自然降低，然後飛機就會開始下降。 飛機若想達到簡單而又安全是有很多障礙的。
位於飛機尾翼上的控制翼面使飛機往往比實際所需的長度要長，而這些延長的機身處於平衡考慮大部分還不能承擔載荷，此外，控制翼面的存在還會增加阻力，降低飛機的整體效能。最大的問題是這些翼面再增大阻力的同時還增加了飛機的重量，這就使飛機發動機必須提供額外的推力以產生比原本飛機所需更大的升力才行。 傳統的飛機佈置方式——載荷在前面控制翼面在後面——還會造成另一個問題，即對機翼產生向後的彎曲傾向（撓度），所以有時候機翼會在重心的前面有時會在重心後面，飛機的穩定性和（通過額外翼面的）控制性是同樣重要的。
然而，如果沒有額外的控制翼面就可以降低阻力和重量，在大多數情況下，這樣做都可以顯著的減小飛行阻力，而設計師也可以專心解決穩定性的問題。 飛翼唯一的缺點是為了使機身更好的隱藏於機翼中，飛機的機翼必須設計的比通常的機翼厚得多。在低速時這一點無關緊要，但是當飛機接近音速時，在機翼相對較厚的部位就會產生巨大的阻力效用，所以飛翼不適合高速飛機，它們對阻力比一般飛機更為敏感。
除此之外，在高速時還會出現一系列的穩定性問題，例如「馬赫下俯」（mach tuck），設計人員需要經過許多艱苦的工作來加以解決。 由於這些原因，對飛翼的研究僅限於1930到2023年代，那時候飛翼被認為是一種生產大型客機的自然解決方案，這種飛機的載客量要夠大同時還可以裝載足夠跨大西洋定期航班的燃料。飛翼的巨大內部容積和低阻力使它自然而然的扮演起這一角色，美國的傑克·諾思羅普、德國的亞歷山大·李比希和肖特兄弟都進行了這方面的研究，而德國的雨果·容克在2023年時已經取得了一個飛翼滑翔機的概念專利。
容克在2023年開始他偉大的jg1設計，試圖把乘客放在厚厚的機翼內。但是2023年聯合航空管制委員會宣佈尚未完成的jg1飛機破壞了一戰後對德國飛機尺寸的限制，容克設想的未來派的飛翼最多可容納1000名乘客，最接近成功現實的是2023年的容克 g-3834座grossflugzeug飛機，客艙位於機翼前緣向內嵌入機翼，當時最大的陸上飛機（相對水上飛機），綽號「飛行旅館」的g-38加入了漢莎航空公司的機隊，後來它又轉作軍事用途直到2023年從雅典撤退的英軍摧毀，日本獲得容克的授權建造了幾架g-38作為轟炸機。 許多二戰晚期設計的德**用飛機都是基於飛翼，或者在此基礎上進行修改，以儘量增加採用噴氣式發動機飛機的航程。
最著名的要數容克go-229戰鬥機，這種飛機2023年首飛，它不但結合了飛翼（nürflugel）的概念，而且有兩臺隱藏在可吸收雷達波的複合材料機翼中的噴氣發動機，現在飛機原型仍然由史密森儲存在其原始狀態。 戰後很多概念設計都基於飛機的平面形狀，但是問題很快顯現。為了延長轟炸機航程，對飛翼的興趣一直延續到2023年代，諾思羅普 b-49轟炸機是它最後的絕唱，但是它最終並未投產，即使是飛翼設計也不能彌補載油量的要求，後來更大的普通形式的飛機像波音 b-52轟炸機被建造出來取代了飛翼設計。
隨後的遠端轟炸機再也沒有采用飛翼形式的了，直到b-2幽靈**戰略轟炸機的出現。 2023年代飛翼作為一種可以大幅度降低雷達反射訊號的方式再次引起人們的注意，這最終導致了諾斯洛普公司的b-2幽靈**戰略轟炸機的問世。在這一專案中，優異的空氣動力學不是關鍵問題。
由於飛翼在中低速範圍內仍能保持優異的效能，其作為戰術運輸機的設想從未中斷過，波音公司一直在進行一個採用翼身融合運輸機的專案研究，這種運輸機具有洛克希德c-130d大力神運輸機的尺寸大小，同時有更遠的航程和多1/3的載荷。有很多公司如波音、麥道、德·哈維蘭公司都曾考慮設計飛翼式的客機，但是到目前為止均未實現。
3樓：小魚兒
飛翼式飛機的優點有以下幾點：
1、飛機不容易產生機鬥向下俯衝的趨勢
2、機翼不會產生向後彎曲的傾向
3、有更強的平衡性和操作穩定性
4、阻力小，翼負荷低，機翼內可利用的空間大，載重多，利於大型飛機採用其缺點有以下幾點：
1、機翼必須加厚加重，不適合高速飛行。
2、起飛、著陸滑跑距離較長，不適合作戰鬥機使用3、飛機偏轉或縱向擺動時難以及時糾正
4樓：函颯
飛翼式飛機主要是犧牲了飛行能力，強調隱身能力，b2是典型代表
飛行器分為幾類,個有什麼特點及用途
5樓：月似當時
飛行器分為5類：航空器、航天器、火箭、導彈和制導**。
1、在大氣層內飛行的飛行器稱為航空器，如氣球、滑翔機、飛艇、飛機、***等。它們靠空氣的靜浮力或空氣相對運動產生的空氣動力升空飛行。
2、在空間飛行的飛行器稱為航天器，如人造地球衛星、載人飛船、空間探測器、太空梭等。它們在運載火箭的推動下獲得必要的速度進入太空，然後在引力作用下完成軌道運動。
3、火箭是以火箭發動機為動力的飛行器，可以在大氣層內，也可以在大氣層外飛行。
4、導彈是裝有戰鬥部的可控制的火箭，有主要在大氣層外飛行的彈道導彈和裝有翼面在大氣層內飛行的地空導彈、巡航導彈等。
5、制導**是能夠按照一定規律進行的、在大氣中飛行的、高命中率**，如末敏彈、制導炮彈等。
擴充套件資料
現代飛行器的發展，得益於19世紀工業革命帶來的科學和技術的巨大飛躍。19世紀，不斷有人試圖突破空氣的束縛，但都失敗了。
隨著內燃機的發明和廣泛應用，在空氣中的飛行也逐漸成為可能。2023年，美國的萊特兄弟率先在美國製造出能夠飛行的飛機，並且實現了飛行的夢想。隨後，飛機及其相關的科學和技術，得到了飛速發展。
關於空氣動力飛行器在國外已經有很多的科研機構乃至個人都有較深的研究。但在中國確是個遙遠的夢想，隨著時代發展的腳步也有一些人大膽提出一些方式方法。
但至於實質性的進展沒有看到，美國馬丁公司就高調推出一款適合載人的單人空氣動力飛行器，並且標價為：10萬美元，而且據瞭解已經配備於：科學探索，海洋，軍事，等等。
6樓：喂小飽
一、按外形佈局分類
這種分類方式可將飛機按機翼、尾翼、起落架劃分為三大類。在機翼類裡還可按機翼數量分為單翼機、雙翼機和三翼機。單翼機還可細分為上單翼機、中單翼機和下單翼機。
由於雙翼機和三翼機在航空發展的初期很常見，目前除少數農用和體育用飛機採用雙翼外，各種飛機幾乎都是單翼機，所以，在介紹機翼類飛機時僅指單翼機。
按機翼平面形狀，飛機可分為平直翼飛機、梯形翼飛機、後掠翼飛機、三角翼飛機、變後掠翼飛機、前掠翼飛機、飛翼式飛機。平直翼飛機的左右兩隻機翼的前後緣平齊，像是一個整體，這種飛機不利於高速飛行，目前輕小型的農用飛機和通用飛機多采用這種佈局。梯形翼飛機的機翼呈梯形，機翼較短，目前採用不多。
後掠翼飛機的機翼前後緣都向後傾斜，這種佈局有利於高速飛行，能推遲激波到來並減少激波阻力，目前戰鬥機、轟炸機和大型民航機幾乎都採用後掠翼或它的變種。三角翼飛機的機翼呈三角形，它是後掠翼的變種，也有利於高速飛行。變後掠翼飛機的機翼可前後偏轉，從而改變機翼後掠角和翼展，這種佈局形式能夠兼顧高速效能和低速起降效能。
前掠翼飛機的機翼是向前傾斜的，與後掠翼飛機剛好相反。這種飛機有不易失速、機動效能好等優點，但穩定性問題突出，易受應力作用破壞，目前還處在試驗階段。飛翼式飛機將機翼與機身合二為一，整個飛機就像一隻巨大的機翼一樣。
這種飛機目前已開始投入使用。
按尾翼佈局形式，飛機可分為正常尾翼飛機和鴨式飛機。鴨式飛機的尾翼在機翼前面，這種形式有利於提高機動性，常用於對機動性要求高的戰鬥機上。尾翼飛機按垂直尾翼的數量，還可分為單立尾飛機、雙立尾飛機、v形尾飛機、三立尾飛機和無尾飛機。
一般飛機都是單立尾。f-18、f-117飛機採用v字形尾翼佈局，目的在於提高飛機的隱身效能。「幻影」ⅲ、「幻影」2000以及飛翼式飛機都是無尾飛機。
根據起落架滑行方式的不同，飛機可分為輪式起落架飛機、滑橇式起落架飛機和浮筒式飛機。輪式起落架飛機在陸地上起飛和著陸，滑橇式起落架飛機在水上或冰雪上起飛和著陸，浮筒式起落架飛機在水上起飛和著陸。
根據起落效能，飛機可分為普通滑跑起落飛機和垂直短距起落飛機。垂直短距起落飛機根據起飛和推進方式的不同，還可分為推力換向式、升力推力式、涵道風扇式、姿態變換式等幾種。如英國的「鷂」式飛機，就是推力換向式，它在起飛時發動機噴口朝下，升到空中後噴口轉向朝後，提供前進的動力。
二、按發動機分類
按發動機型別可分為活塞式發動機飛機、渦輪噴氣發動機飛機、渦輪螺旋槳發動機飛機、渦輪風扇發動機飛機、衝壓發動機飛機和火箭發動機飛機。按飛機推進方式，上述飛機又可分為螺旋槳式飛機和噴氣式飛機。活塞式發動機飛機、渦輪螺旋槳式飛機屬於螺旋槳式飛機，其他依靠噴氣產生推進力的飛機都屬於噴氣式飛機。
按發動機安裝的位置可分為機身內式發動機飛機、翼內式發動機飛機、翼上式發動機飛機、翼下式發動機飛機、翼吊式發動機飛機和尾吊式發動機飛機。按發動機數量可分為單發動機飛機、雙發動機飛機和多發動機飛機。
按效能如飛行速度和航程，飛機可分為亞音速飛機和超音速飛機兩大類。亞音速飛機又可分為低速飛機、中亞音速飛機和高亞音速飛機三種。目前大多數現役戰鬥機都是超音速飛機。
按飛行航程可分為近程飛機、中程飛機和遠端飛機。目前一些大型軍用和民用運輸機、戰略轟炸機都是遠端飛機。
三、按用途分類
飛機按用途可分為民用飛機和軍用飛機兩大類。軍用飛機是具有軍事用途或為軍事目的服務的各類飛機。民用飛機是服務於國民經濟和科學研究的各類飛機。
軍用飛機主要有:戰鬥機（也稱殲擊機）、轟炸機、攻擊機（也稱強擊機）、戰鬥轟炸機、反潛機、偵察機、電子戰飛機（也稱電子對抗飛機）、預警飛機、軍用運輸機、空中加油機、巡邏機、艦載機、靶機等。
民用飛機指所有用於非軍用目的的飛機。包括旅客機、貨機、農用飛機、體育運動機、航探航測機以及研究試驗機等。
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