1樓：匿名使用者
資料圖2023年8月，伴隨著德國ju-287的首飛，前掠翼飛機以實際存在的面貌出現在了歷史中。戰後，美國研製了x-29型前掠翼驗證機，而蘇聯以及後來的俄羅斯也提出並製造了s-37型前掠翼戰鬥機，後改名蘇-47與米格1.44競爭新一代戰鬥機的寶座。
但是，以以上列舉的飛機為代表的多種前掠翼飛機，卻鮮有投入實際應用的。那麼，效能優良的前掠翼飛機，為何少見實用型號？因為有優點就有缺點。
我們先看一下前掠翼戰機的優點。首先在結構上，它既能保證機翼與機身的完好連線，又能更好分配飛機多個部位在飛行時承受的壓力，還能夠加大飛機內部**的承載量，提升隱身效能；在機動方面，如飛機位於亞音速狀態，便能更好的提升飛機在仰面飛行時的機動性，便於在空戰中奪取主動；在飛機低速飛行時，可控性也會有較大提升，防止飛機在起降狀態下換檔時失速。
資料圖缺點：前掠翼飛機的一些優勢的發揮條件是諸如「亞音速」、「起降狀態下」等，就是表明其優勢的發揮有一定的侷限性。而且前掠翼飛機翼尖靠前，在超音速狀態下非常危險，有時還會在氣動彈性上出問題影響整個飛機結構。
另外，前掠翼飛機對飛機材料的要求非常嚴苛，即使是美國當年運用非常好的材料也有大量無法解決的問題。當然，面對這個新科技，各國的科學家不會放棄探尋的腳步，我們堅信在未來的一天，前掠翼飛機將會大量出現在航空業中。
2樓：匿名使用者
蘇-47
該機採用前掠機翼，有明顯的機翼翼根邊條和長長的機身邊條，能降低阻力和減少雷達反射訊號，改善飛機的起飛著陸效能，在亞音速和大攻角時有很好的氣動效能，可增加飛機的航程和高空機動性，並能充分利用複合材料的結構特性。扇形不可調進氣口道位於機身邊條下方，s形進氣道側面
蘇-47戰鬥機 精彩**(20張)靠近機翼前緣處裝有鴨翼。雙垂尾略向外傾斜，機身中部有兩個大的輔助進氣門，並且採用雷達吸波塗料對飛機進行了隱身處理
蘇-47為串置式三翼機，機翼為前掠式，採用了融合體技術。由於採用了吸雷達波塗層和大量複合材料，以及使用彎曲的進氣道、保形外掛架、前掠機翼等設計措施，飛機對雷達的反射面很小，約0.5～3平方米左右。
不含空速管，飛機長22.6米。機身頭部為機載雷達艙，在帶空速杆的卵圓形雷達罩內是雷達天線。
後面是光學雷達、駕駛艙，駕駛艙下部為前起落架艙。駕駛艙採用su-27型座艙蓋，由無格框的固定前部（氣泡型）和可開啟的艙蓋構成。機身中段與延伸的機翼邊條相融合，其內為燃油艙、裝置艙和發動機進氣道，其下是主起落架艙。
機翼邊條下為不可調節的側向進氣道，其形狀為扇形。機身後段為兩個極其相似的發動機短艙、機翼承力樑、立尾和平尾的承力件，機身最末端為兩個裝置整流罩。
機翼翼根有向前延伸的邊條，其上裝有前平尾和前掠式機翼，機翼前緣後掠角為-20° 。機翼結構上大量採用複合材料。外翼後緣有副翼和襟翼（襟副翼），前緣可下偏。
梯形全動式平尾的前緣後掠角較su-27的大，達到 75°左右，平尾翼展8米。全動式前置平尾亦為梯形，其前緣後掠角約50° ，翼展約7.5米。
雙立尾的形狀與su-27的相似，但向外的安裝偏角不大，並具有方向舵。飛機全重35噸左右。
飛機採用三點式可收放起落架。雙輪式前起落架向前收入駕駛艙。前起落架艙門為單塊式。
單輪式主起落架裝於機身上，收入時機輪轉一角度向前收入發動機進氣道之下。起落架主輪距4米，前後輪距8米。
第一架原型機的動力裝置為兩臺帶加力燃燒室的d-30f6渦扇發動機，單臺推力大於15,200千牛。按設計，飛機今後將裝兩臺推力向量噴管可偏轉的新一代發動機。
第一架原型機上尚未裝火控系統，但可認為，在批生產飛機上將會裝上su-35和su-37的通用火控系統，包括帶縫隙天線或相控陣天線的機載雷達、光學雷達和頭盔瞄準系統等。機載**與改進型 su-27 所帶的不會有太大差別，包括向前射擊的gsh-301 30毫米口徑的航空機炮、各種型別的r-27中距空空導彈、rvv-ae（發射後不管的空空導彈）和r-73近距格鬥空空導彈，以及多種引導和非引導式對地攻擊**。各種**均掛在機身下的保形掛架上，必要時，也可掛於翼下。
氣動佈局和結構串置三翼面佈局，前掠機翼結構的90%為複合材料，前緣前掠20°，有全展長襟翼，後緣前掠37°，內側為普通襟翼，外側為副翼，翼尖為弧型。全動近距耦合鴨翼，前緣後掠50°，後緣後掠-16°，可同步或差動偏轉。機翼翼根向後延伸到機尾形成水平安定面，前緣後掠角70°，雙垂尾向外傾斜約6°，前緣後掠45°，有內建方向舵。
機身頭部為機載雷達艙, 中段與延伸的機翼邊條相融合，內有油箱、裝置艙和進氣道，機身後段為發動機短艙、機翼承力樑、尾撐、以及兩個不對稱的尾錐。
動力裝置兩架原型機，第1架採用的是兩臺用於米格-31的d-30f6發動機，單臺靜推力93.1千牛，加力推力151.9千牛；第2架使用兩臺al-37fu發動機，單臺加力推力142.
2千牛，帶有推力向量控制及全權數字式發動機控制系統。
座艙單座座艙，彈射座椅向後傾斜30°安裝，風擋和座艙蓋與蘇-27相同。
機載裝置機頭裝有多功能相控陣雷達，右側尾錐內有後視雷達。
作為將裝備部隊的第五代戰鬥機，在研製工作一開始，就把優異的作戰效能作為必保目標。(由於2023年1月份t-50的試飛，確認此飛機將不再俄羅斯空軍)
蘇霍伊飛機設計局總設計師西莫諾夫決定蘇-47的兩個研製方案均採用前掠翼，在這個問題上，他是經過深思熟慮的。這主要是與其他形狀機翼相比，前掠翼具有許多突出的優點。前掠翼的許用迎角大，可增大飛機的轉彎角速度；阻力小；不會出現翼尖氣流分離現象，故可增大升力，從而顯著提高飛機的升阻比；另外還可改善佈局，減小迎面對雷達波的反射面積。
美國在研製f-16的過程中，也曾研製了一架帶前掠翼的原型機sfw/f-16，在機翼後掠角為-20°～-25°的條件下，按計算，飛機的轉彎角速度可提高14%，飛機的活動半徑可增大34%，起飛著陸距離可縮短35%～50%。但是，由於前掠翼存在一個致命的缺點—結構發散問題，在一般情況下，人們還不敢貿然採用這一誘人但又存在巨大風險的技術。
在航空史上，只有三種前掠翼飛機完成了試飛，並取得了一定成就。第一種是納粹德國的ju 287四發轟炸機，於2023年2月完成了首飛，在後來的試飛中速度達到815公里/小時，當時僅有的兩架原型機均被蘇軍俘獲；第二種是美國格魯門公司研製的x-29a前掠翼研究機，共製成兩架，於2023年12月14日首飛。在1984～2023年間，兩架研究機共試飛了數百小時，速度達到了m1.
6，飛行高度15,000米，過載6.4g。不過x-29a只是一種研究機，機上沒有**裝備，設計上也沒有采用「隱身」技術；第三種就是俄羅斯的第五代戰鬥機—蘇-47「金雕」了。
由於在第二次世界大戰中，前蘇聯俘獲了德國的前掠翼轟炸機ju 287和大量資料及有關專家，對前掠翼技術取得了一定的認識。進入80年代以來，俄**航空流體動力研究院的一些專家，又採用最新的科技成果，對前掠翼技術進行了系統的研究，並取得了突破，從而為從80年代末著手研製的s-37採用前掠翼技術打下了基礎。
按計劃，蘇-47將裝兩臺由留裡卡「土星」設計局研製的推力向量可控制的al-41f帶加力的渦扇發動機，推力為20噸級，保證飛機具有良好的加速效能、操縱效能和不加力的超音速巡航能力。蘇-47在設計上十分重視「隱身」能力，在飛機外形設計上大量採用包容、蔽擋、散射和冷卻技術。如對雷達波反射訊號強的進氣道、發動機壓氣機和外掛**，全採用了包容、蔽擋；對輻射紅外訊號強的發動機尾噴口等，則除用飛機結構對其蔽擋外，還用冷氣流進行冷卻並把尾氣流吹散。
再加上大量採用複合材料和吸波材料，飛機的雷達反射訊號和紅外訊號非常小，另外飛機上還裝有各種主動和被動干擾技術和欺騙技術，因此，可以達到敵機無法發現的程度。
該機特點
蘇-47具有良好的低空低速機動能力和超機動能力，由於機上將裝自動化程度很高的操縱系統和火控系統，故飛機可完成0速的機動動作，也可在保持航跡不變的情況下，完成0半徑的轉彎（定點轉彎）和完成0半徑的筋斗（定點筋斗），因此在空戰中機頭可以隨時指向敵機，並實施攻擊。由於飛機的升阻比大，故飛機的作戰半徑和留空時間都較大，加上飛機能不加力超音速巡航，它可迅速到達作戰空域。
擔當該機在失速時，翼根率先失速。這是比較危險的情況，所以在駕駛蘇-47時，要謹防失速。
3樓：
優點隱身性好，低速效能好，機動性逆天，缺點是由於材料限制，機翼承受的壓力太大，嚴重時甚至能會折斷
4樓：來寧
前掠翼飛機屬於靜不安定性飛機，使得飛機的機動性更強，並且可以採用較小的安定面，減輕飛機重量。
缺點就是沒有計算機的輔助飛行員幾乎無法控制飛機，若計算機在戰鬥中失效，講會造成災難性後果。
5樓：匿名使用者
前掠的目前只有**的金雕戰鬥機，低空低俗盤旋效能非常出色
6樓：屹迷郝
機動性、短距離起降、飛機的可控制性
7樓：手機使用者
消掉敵人呢的腦袋，用於特技表演，。艦載用，不會撞掉翅膀，。不好看，飛得太慢，。容易出事，機毀人亡，。最大的優點，就是避雷，。最大的缺點，就是解體，。
8樓：匿名使用者
為了青春不留遺憾,小夥必須敢想敢幹
9樓：匿名使用者
心靈激情不在就可能被打敗
它長在水上離我們很近
和你在起只是我不想給任
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