1樓：洋蔥
不會、因為飛機飛主要靠的是機翼上下的壓強差、你可以發現機翼的截面是上面是弧形、下面是直線、這樣當飛機開始是快速的前進、讓流過機翼上下面的壓強不同、會使飛機受到一個向上的浮力、飛機就起飛了、汽車的不太可能如果汽車車速大於飛機起飛速度的話，汽車本身就
會有一種「飄」的狀態，開過快車的人應該知道時速只要超過一百二十邁就有飄的感覺，這主要是由汽車的氣動外形決定的，在相等時間內底盤空氣流速小於車頂空氣流速，造成了把車往上抬，其原理和飛機機翼是一樣的，但是由於沒有足夠的升力面，所以向上的力不夠，就飛不起來汽車和飛機的最大區別就是，汽車是要在陸地行駛的，所以現代汽車的設計原則就是增大空氣下壓力，具體措施有降低汽車底盤以便使下方流速加快而減小上下表面的負壓，適當減小
前擋風玻璃的傾斜，儘量在不顯著提升空氣阻力系數的情況下，增加汽車的下壓力，高速車還會增加擾流板，也是為了加大尾部的空氣壓力的。 所以汽車就是在這種空氣升力和下壓力的矛盾鬥爭中設計製造出來的，保證在高速時候還能保持很好的抓地能力和操控性 順便說下，在汽車發展的前期階段，有一段時間人們確實是按照飛機的流線型理論去設計汽車的，那時候的汽車，如果馬力夠大確實可以飛起來。
不能飛的原因除了汽車空氣動力學設計是把車身往下壓其實最主要的原因是驅動方式的不同,飛機能通過機翼調節空氣動力使飛機抬頭上升,之後的動力延續是靠後面噴氣發動機的推力,但汽車不同,汽車靠的是發動機帶動車輪地面行駛,那怕速度再快,就算裝上翅膀,改變空氣動力向上,當車頭被空氣抬起,車輪離開地面後,汽車就失去了動力的延續,這是汽車不能飛的根本原因!
2樓：匿名使用者
汽車沒有上升的動力，沒有辦法爬升，發動機提供向前的動力，沒有向上的動力。
3樓：c2百賬號
因為汽車沒有像飛機一樣的機翼，所以很難飛起來。
4樓：淘淘淘奇
因為飛機起飛是靠壓強差，汽車的壓強差不夠。
5樓：四十隻獅
因為他不具備起飛的構造和起飛的條件，所以不能起飛。
6樓：他咯兔卡
因為汽車和飛機的構造不一樣，汽車它的構造，不會使他飛起來。
7樓：這很撩妹
並沒有制飛系統而且也沒有飛行的條件就速度很明顯不可能的。
8樓：轉身回眸之間
因為汽車跟飛機的構造裝置不同，所以說汽車飛不起來。
9樓：
因為汽車的設計上就很難飛上天空，只適合在陸地上行駛。
10樓：白改雨
發動機提供向前的動力，沒有向上的動力。
飛機的速度大約是汽車的多少倍?
11樓：匿名使用者
理想狀態：即假設汽車在向前運動時，汽車頂部和底部的大氣壓力差能達到一個標準大氣壓的大小。但事實上是不可能達到的，只能無限接近。
在沒有實驗條件的情況下，文章以有具體資料的極限值作標準描述了效果。這是分析物理現象常用的方法。
臨界狀態：當車輪對地面無壓力時，汽車動力將無法起作用，車速、升力隨之降低，這時車輪重新對地面產生壓力，汽車動力也重新起作用……如此反覆，形成一種平衡狀態。題目所用到的「飛」字是加了雙引號的。
因為汽車要靠車輪轉動產生動力，這決定了它的「飛」不同於與真正意義上的飛。
現在，我們從汽車執行的幾個階段來分析一下大家關心的安全問題。
一、啟動
啟動時汽車速度由零增加至一定的小速度，所起的作用很小，無需討論。
二、高速行使中
隨著速度的增加，汽車就有可能到達臨界狀態，近似於飛起來。也許有人會提出，汽車達到臨界狀態，「飄」起來是很危險的。事實上，當汽車作直線運動時，如果沒有側作用力，就算是有小的騰空，也不會有什麼危險。
何況，按普通的汽車速度可能還達不到臨界狀態。
飛機要起飛，需要在跑道上加速到起飛速度（不同的飛機起飛速度不同，班機的起飛速度一般都要大於300km/h），讓飛機接近於騰空（這可以稱之為飛機的臨界狀態），然後再依靠機翼上的定風翼作用使飛機拉起起飛。雖然汽車比飛機的重量小得多，但飛機的機翼受力面積卻遠比汽車的受力面積要大，並存在槓桿作用，還要飛到上萬米的高空。所以汽車要達到臨界狀態，沒達到甚至超過飛機的起飛速度恐怕是不行的。
而汽車出廠時都會作限速設計，高速公路也同樣限速。因此，要想體驗臨界狀態的感受，也許只能在荒漠裡用實驗車來進行了。
三、緊急制動
同樣可能有人會提出，要是汽車到達臨界狀態，車輪與地面幾乎沒有了摩擦，一旦要緊急制動，可就很危險了。的確，要真是那樣就等於在冰面上踩剎車了。不過大家知道，當要踩剎車時，首先是得鬆油門的。
油門一鬆，汽車立刻就會減速，車輪對地面的壓力也會迅速恢復。
四、彎道行使
彎道行使是汽車安全的最大威脅。到達彎道前須減速剎車是常識。在看到要把汽車「提升」的字眼時，大家最容易與f1賽車相比較。
現在的f1裝有與機翼作用相反的定風翼，以增加賽車的下壓力，提高賽車的安全性。
那是不是「提升」理論錯誤了呢？不是。我們先來看看汽車（這裡是指轎車）與f1有何不同。
汽車：自重2000~3000kg，重心高度約0.5m，最高時速一般小於250km/h。
f1：總重（含駕駛員）600kg，重心高度約0.3m，最高時速大於300km/h。
從資料中看出，轎車的重量是f1的3~5倍，重心比f1高，速度比f1小。這就可以理解為什麼f1需要增加輪胎寬度，需要定風翼，為什麼彎道事故中汽車是以側翻為主，f1則是甩尾了。而f1定風翼所產生的下壓力，與汽車的車重相比簡直是九牛一毛。
因此，「提升」後的汽車進入彎道需要擔心的並不是下壓力不足，而仍然是向心力不足造成的側翻。我們再假設汽車以「提升」後下壓力不足的速度轉彎，很顯然汽車會馬上發生甩尾。然而，當甩尾開始時，汽車的執行方向發生變化，瞬間「提升」作用劇減，車輪與地面的摩擦力將迅速恢復。
這樣一來，這甩尾作用反而減輕了側翻的危險。
要補充的是，f1與地面的摩擦力是幾乎是恆定的。而應用該技術汽車頂部的大氣壓力就像彈簧一樣，時刻隨著汽車的車速、方向的改變而改變，進而體現為車輪對地面的壓力。
當然，應用該技術旨在節能，我們不追求一定要達到臨界狀態，以汽車最大速度也未必能達到。假使能達到，而且影響了安全效能，我們尚可以通過改變斜面斜度來控制升力大小。為了能讓大家更好地理解節能含義，這裡假設載有5人的應用該技術的汽車，在行使時受到的升力作用剛好抵消了5人的重量。
這時，該車就相當於一輛空車了，其節能效果不言而喻。
不過，在進行汽車設計時還是需要進行試驗，包括限速、彎道控制等等，以期該車型能達到盡善盡美的效果。
還是讓我們期待著這一技術能早日造福人類吧！
12樓：匿名使用者
超音速飛機一般是3000公里/小時.
而汽車的速度是100公里/小時.
飛機速度是汽車的30倍.
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