1樓：生活百事咖
單體泵是用於產生噴油器(或噴射器)的噴射壓力的裝置。對於採用單體泵式電控燃油噴射系統的發動機來說，有幾個氣缸，就有幾個單體泵，單體泵是第二代電控燃油噴射系統，按照高壓產生裝置的不同，可將燃油噴射系統分為分配泵、直列泵、泵噴嘴和單體泵電控燃油噴射系統。
工作原理
單體泵的組成：單體泵由柱塞套筒、柱塞、彈簧座、回位彈簧、出油閥、出油閥彈簧、出油閥座、出油閥壓緊螺帽等零件組成。
電控單體泵發動機常用控制功能
油門油量控制
根據油門開度與柴油機轉速計算出油門油量，從而司機可以控制柴油機轉速與車輛執行速度。
目標噴油定時控制
根據排放、油耗、功率和其他效能，如冷起動、噪聲等多方面綜合要求確定最優噴油定時。
油量及噴油定時的補償控制
根據環境引數、執行引數的變化，如大氣壓力，大氣溫度，冷卻水溫，機油。
冷起動及怠速穩定性的控制
油門踏板及發動機轉速決定基本啟動油量和定時，通過水溫補償與噴油定時調節快速實現冷起動——暖機——怠速全過程。通過各缸爆發轉速與平均轉速比較，並對各缸進行油量調節，實現穩定怠速。
智慧動力控制
短期超載，即短期增大輸出扭矩的限制值，以方便司機不換擋爬坡。
可變怠速仲裁控制
根據各種溫度、蓄電池電壓與空調請求調節怠速執行速度。
自動監控、安全保護與自適應控制
ecu可以監測和發現電控系統故障，並向使用、維修人員及時顯示。若感測器出現故障，可直接利用儲存在ecu中不經修正的目標值或用感測器繼續工作。
2樓：超級小仙女吖吖
他是分配泵的一種，只有一個柱塞，柱塞在進行軸向運動的時候還在旋轉，柱塞上的油槽將油分配到各個缸
它的特點是各缸工作均勻，適用於高速柴油機。
3位粉絲
ve泵和單體泵分為電控和非電控兩種，電控ve泵也非全電控和部分電控的。高壓共軌是電控的。
基本上eu4或以上排放的發動機使用高壓共軌，其他兩種很難達到eu4及以上排放標準。
高壓共軌是趨勢。目前高壓共軌在國內應用的主要是bosch公司的，其他公司還有denso,simens,delphi,等，國內也有廠家在做。
3樓：匿名使用者
ve泵和單體泵分為電控和非電控兩種，電控ve泵也非全電控和部分電控的。高壓共軌是電控的。
基本上eu4或以上排放的發動機使用高壓共軌，其他兩種很難達到eu4及以上排放標準。
高壓共軌是趨勢。目前高壓共軌在國內應用的主要是bosch公司的，其他公司還有denso,simens,delphi,等，國內也有廠家在做。
單體泵和高壓共軌有什麼區別？
4樓：匿名使用者
單體泵是用於產生噴油器(或噴射器)的噴射壓力的裝置。對於採用單體泵式電控燃油噴射系統的發動機來說，有幾個氣缸，就有幾個單體泵，單體泵是第二代電控燃油噴射系統，按照高壓產生裝置的不同，可將燃油噴射系統分為分配泵、直列泵、泵噴嘴和單體泵電控燃油噴射系統。
高壓共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ecu)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度
5樓：匿名使用者
差別很大 如果想買車的話 我就簡單的回答一下吧 高壓共軌是新一代的電控柴油機技術 也就是說高壓共軌更好 噪音更低 響應更快 排放更低 動力也更足 最後建議買電控機器注意燃油質量
單體泵和高壓共軌有甚區別
6樓：雲南萬通汽車學校
單體泵是用於產生噴油器(或噴射器)的噴射壓力的裝置。對於採用單體泵式電控燃油噴射系統的發動機來說，有幾個氣缸，就有幾個單體泵，單體泵是第二代電控燃油噴射系統，按照高壓產生裝置的不同，可將燃油噴射系統分為分配泵、直列泵、泵噴嘴和單體泵電控燃油噴射系統。
高壓共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力感測器和電子控制單元(ecu)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管(rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度
求柴油機高壓共軌、單體泵、電控ve泵和電控egi的區別！謝謝
7樓：顧小蝦水瓶
egi是電控燃油噴射系統的意思。柴油機電控一般分3代，第一代是位置控制式，噴射本身由凸輪控制；第二代為時間控制，包括電控單體泵，電控分配泵，第三代是高壓共軌，泵提供持續高壓油，噴油仍由電控噴嘴控制，相應的隨著控制技術的發展，在一個噴射週期內，應用了多次噴射技術。
柴油發動機
是燃燒柴油來獲取能量釋放的發動機。它是由德國發明家魯道夫·狄塞爾（rudolf diesel）於2023年發明的，為了紀念這位發明家，柴油就是用他的姓diesel來表示，而柴油發動機也稱為狄塞爾發動機（diesel engine）。
8樓：瀋陽萬通汽車學校
柴油機電控一般分3代，第一代是位置控制式，僅僅將傳統柴油機調整器的位置改為電控，從而控制噴射正時的【變化】，噴射本身由凸輪控制；第二代為時間控制，包括電控單體泵，電控分配泵，另外還有一個泵噴嘴，由電控噴嘴直接控制噴油正時，泵只在噴射期間提供高油壓；第三代是高壓共軌，泵提供持續高壓油，噴油仍由電控噴嘴控制，相應的隨著控制技術的發展，在一個噴射週期內，應用了多次噴射技術。
9樓：傻瓜一樣的天才
其中有機械式與電控式的分別，還有時間控制式與位置控制式的分別，其實就是噴油泵的先進性
10樓：a級汽修學校
建議你去河南凌雲柴油電控培訓學校學習，為自己的技術升級培訓！
11樓：匿名使用者
回答起來太花時間了，自己在網上搜搜看吧，資料很多的，可以分開來找。
電控單體泵和電噴共軌有區別嗎
12樓：史態
共軌系統為第三代電控燃油噴射系統，比前兩種燃油噴射系統的燃油噴射壓力高，對燃油噴射量控制得更精確。所謂共軌系統：即由高壓共軌(用於儲存高壓的柴油的，上邊安裝有壓力感測器、壓力波動調節器、噴射器等部件)和高壓泵(高壓產生裝置)組成。...
13樓：赧旎東凡
對，康機的6taa就是電控ve泵，還有一種就是泵噴嘴。可以達到國三排放，最典型的就是重汽wd615
國三發動機，他應用的就是egr技術（還有就是電裝共軌）。
egr發動機，高壓共軌發動機和單體泵發動機有什麼區別？
14樓：上賊船莫怕死
目前市場上能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機。一種是電控egr發動機，一種是電控單體泵發動機，一種是電控高壓共軌發動機。特將三種發動機的優缺點作一總結，比較三款發動機的技術構造和效能，消費者可根據自己的需要，挑選出經濟適用的產品來。
1、 egr技術特點：
其燃油噴射系統與國ⅱ機械噴射泵結構類似, 故障診斷系統功能完備、操作簡便,執行成本大大降低, 油品適應性好，目前全國通用類柴油均可應用,適合國情。egr發動機維修和維護便捷、減少維修等待時間,維修成本較低，缺點：排放標準在長期使用過後難以保證。
建議：egr發動機技術在國內已經非常成熟了，但在直轄市、大城市、部分省會城市對尾氣排放標準要求較高的地區無法辦理上戶手續。中小城市及城鎮、農村無需顧慮。
符合上述可上戶地區且購車預算不高的中小企業及個人建議選購。
2、電控單體泵技術特點：
電控單體泵系統目前在歐洲廣泛使用，電控單體泵技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；無需對發動機的結構進行大規模修改便可輕鬆實現從歐ⅲ升級到歐ⅳ；其噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強，可進行各缸獨立控制，特別適用於功率大的重型柴油機；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低， 缺點：技術趨於成熟，但市場普及率不及egr。
建議：對發動機排放標準要求較高的城市以及擔心後續政策調整需要升級的使用者可考慮購買。
3、電控高壓共軌技術的特點：
電控共軌技術結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；其預噴技術可以降低怠速噪聲；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度；具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；
缺點： 對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證；中型車比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；在油耗上較單體泵有劣勢；燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對使用者使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略複雜，對整車廠、使用者、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油泵。
15樓：天宇
一、egr技術，即廢氣再迴圈技術， 即exhaustgasrecirculation的英文縮寫，主要應用於新型清潔柴油機
，egr的重要功能是將柴油機產生的廢氣的一小部分再送回氣缸。再迴圈廢氣由於具有惰性，會延緩燃燒過程，也就是說燃燒速度將會放慢從而導致燃燒室中的壓力形成過程放慢，達到減少nox的生成量的效果(nox在高溫富氧的環境下產生)，最終實現了發動機排放水平的提升。另外，提高廢氣再迴圈率會使總的廢氣流量(massflow)減少，因此廢氣排放中總的汙染物輸出量也會相對減少。
egr的優點：1、燃油噴射系統與原國ⅱ機械噴射泵結構類似,維修保養方便,執行成本大大降低,油品適應性好:目前全國通用類柴油均可應用,適合國情,降底維護和維修費用,使用者使用成本降低.
故障診斷系統功能完備、操作簡便,可實現電控系統故障的準確判斷。
2、簡化維修過程.售後服務便捷:egr發動機95％以上的件可以同國ⅱ機互換,維修和維護便捷、減少維修等待時間,降低維修成本。
以上這些就是大部分小噸位專用車使用者選取egr發動機的主要理由。
二、電控單體泵系統是一種模組化、時間控制的單缸高壓泵系統，噴油始點與噴油量分別由電磁閥關閉時刻與關閉的持續時間決定，可達到2000bar的噴射壓力。電控單體泵系統完全具備滿足現行及未來排放限制、保持低油耗的技術能力。
電控單體泵技術特點:歐洲大部分歐iii歐iv商用車採用了電控單體泵系統，電控單體泵技術加上機械噴油器即可達到歐ⅲ排放標準；從歐ⅲ升級到歐ⅳ，通過更換電控噴油器來實現，無需對發動機的結構進行大規模修改；對原機械噴油系統發動機結構改動小，可以共用同一個機體、缸蓋等重要零部件；售後維修便利且零部件更換成本低；噴油壓力高：可滿足歐ⅲ、歐ⅳ排放所需的高壓噴射（最新的單體泵噴射壓力已達2500bar），大大改善了燃油經濟性、提高了缸內淨化程度；噴油規律先緩後急，符合理想放熱規律要求，有利於降低排放與燃燒噪音；供油能力強：
可進行各缸獨立控制。特別適用於功率大的重型柴油機；對中重型來說系統零部件比共軌系統更成熟，由於內部結構特點的不同。相對於共軌系統而言，單體泵系統對燃油品質的要求相對較低，對水分的敏感性大大優於共軌系統，沒有持續的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩定性好；系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：
可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，單體泵自校正策略確保了生產一致性控制，電控系統自學習、自診斷策略確保了壽命期內的效能一致性控制。
三、電控高壓共軌技術是指在高壓油泵、共軌管、壓力感測器和ecu組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此分開的一種技術，由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過對共軌管內的油壓進行閉環控制，噴壓獨立可調。目前可以做到1800bar的噴射壓力。
電控高壓共軌系統的特點:對輕型車來說系統零部件成熟且有長期使用考核驗證、中型比較成熟；但是對重型柴油機使用壽命未經驗證。
結構簡單，安裝方便。共軌油壓獨立於發動機轉速控制、整車控制功能強，適應輕型車的要求；預噴技術可以降低怠速噪聲；共軌系統的初始噴射率太高，不符合柴油機燃燒所需要的先緩後急的規律，不利於排放控制；一代共軌噴油壓力1350~1450bar，二代做到1600bar，總體來說比單體泵和泵噴嘴要低，所以在油耗上有劣勢；可以實現多次噴射，目前最好的共軌系統可以進行6 次噴射；共軌系統的靈活性好，但是勢必帶來匹配工作的難度。時間和技術人員的水平，決定了一定階段在中國使用太靈活的系統不一定能達到預期的效果；多次噴射特別是後噴能力使得共軌系統特別方便地和後處理系統配合，具有實現歐ⅳ、歐ⅴ排放法規的潛力；但是共軌系統也存在燃油（水、灰份雜質）適應能力差，對使用者使用條件要求高，特別是控制系統和控制策略複雜對整車廠、使用者、售後維修均帶來挑戰；零部件更換成本高，特別是電控噴油器和電控噴油泵；
分析：就目前來看，能夠達到國三排放標準的主要有三種發動機
，一種是電控高壓共軌發動機，一種是電控單體泵發動機，一種是電控egr發動機，而單體泵和高壓共軌發動機中最關鍵的燃油噴射系統的技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所 壟斷 。而這三家國際**商短期內又無法滿足國內柴油機企業的需求。國內油泵廠雖然都在開發自主電控噴射系統，但技術上都還不成熟， egr技術門檻並不高又能與國三排放水平剛沾邊，並且成本要低上萬，這也是目前國內發展egr的原因。
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