1樓：匿名使用者
無論是有人為監控的自動駕駛還是完全無人駕駛的列車都有了。不過，依照**的特色，基本沒有城市敢應用。這其實涉及到很多政治或哲學問題，例如以後如果都是機械化時代的話，人類還需要做什麼？
好了，言歸正傳。就目前的形勢來看，司機的工作不僅僅是駕駛，更多的是監控。監控前方洞體是不是有侵線物體，是不是有火災狀況，是不是有機器故障，是不是有人跳下路軌，乘客是不是都上了車等等。
總結起來就是機器沒有心和情感，人有。
作為設計院，我們的裝置專業一直在考慮地鐵無人駕駛系統的可行性，我跟著聽了幾次。
但不幸的是，短期內無法實現。
原因並非是技術層面的，早在八幾年國外就已經嘗試成功無人駕駛軌道交通技術，很多發達國家也已經開始投入使用，包括國內如北京的機場快軌，上海的10號線（好像是10號，上海小夥伴求科普）雖然技術是進口的，但是在國內已經掌握全自動訊號系統設計技術的大框架下，完善出整個系統只是時間問題。
其重點在於社會適用性。
國內的現狀大家也清楚，尤其生活在帝都的小夥伴，對早晚高峰軌道交通的擁擠程度都有體會，帝都還涉及到舊線翻新改造的問題，在這樣的壓力下遮蔽門系統都沒能得以全線投放，何況無人自動駕駛。而且除了巨大的客流壓力，乘客素質如擁擠、不愛排隊、爭搶上下車等行為所造成的不確定因素，都導致了必須由人為監測和控制車輛開關門和停發車，否則一旦發生危險，責任擔不起。
資金也是一個大問題，地鐵的單節車廂造價在百萬以上，新型b級車一個車廂就560+萬，改造費用再加上無人駕駛系統引入的費用（上面說了國內還不具備真正自主研發的無人駕駛系統），哪怕對北京的市政預算都是巨大挑戰，何況其他城市。
結論：短期內我國地鐵不存在全線列裝無人駕駛系統的可能性。
2樓：
作為設計院，裝置專業一直在考慮地鐵無人駕駛系統的可行性，我跟著聽了幾次。
但不幸的是，短期內無法實現。
原因並非是技術層面的，早在八幾年國外就已經嘗試成功無人駕駛軌道交通技術，很多發達國家也已經開始投入使用，包括國內如北京的機場快軌，上海的10號線（好像是10號，上海小夥伴求科普）雖然技術是進口的，但是在國內已經掌握全自動訊號系統設計技術的大框架下，完善出整個系統只是時間問題。
其重點在於社會適用性。
國內的現狀大家也清楚，尤其生活在帝都的小夥伴，對早晚高峰軌道交通的擁擠程度都有體會，帝都還涉及到舊線翻新改造的問題，在這樣的壓力下遮蔽門系統都沒能得以全線投放，何況無人自動駕駛。而且除了巨大的客流壓力，乘客素質如擁擠、不愛排隊、爭搶上下車等行為所造成的不確定因素，都導致了必須由人為監測和控制車輛開關門和停發車，否則一旦發生危險，責任擔不起。
資金也是一個大問題，地鐵的單節車廂造價在百萬以上，新型b級車一個車廂就560+萬，改造費用再加上無人駕駛系統引入的費用（上面說了國內還不具備真正自主研發的無人駕駛系統），哪怕對北京的市政預算都是巨大挑戰，何況其他城市。
結論：短期內我國地鐵不存在全線列裝無人駕駛系統的可能性。
3樓：招財貓
現在的地鐵在行駛時都是有列車行駛模式的，只有在ato模式下列車是自動執行的，但為了安全起見，還是會有司機在的。
但真正使用ato列車自動駕駛模式的執行的地鐵線路並不是很多，大部分還是靠司機手動操作的，但都有訊號系統，atc來保證列車的安全執行：如果司機違規操作或者列車出現故障，列車會立即觸發緊急制動。（除非司機關閉atc開關，這種情況下列車就完全由司機控制了）
4樓：
目前地鐵也在走向無人駕駛的趨勢，有很多地方的地鐵已經沒有人駕駛了。
一般情況下是需要司機的。
現在的地鐵在行駛時都是有列車行駛模式的，只有在ato模式下列車是自動執行的，但為了安全起見，還是會有司機在的。
但真正使用ato列車自動駕駛模式的執行的地鐵線路並不是很多，大部分還是靠司機手動操作的，但都有訊號系統，atc來保證列車的安全執行：如果司機違規操作或者列車出現故障，列車會立即觸發緊急制動。（除非司機關閉atc開關，這種情況下列車就完全由司機控制了）
5樓：小紛
地鐵駕駛有很多後備模式，一般早晚高峰是ato自動駕駛模式，一般情況是atpm的ato模式下的人工駕駛模式，司機也要處理很多突發狀況沒司機是不行的，列車到達站臺後司機需下車在發車端端門處瞭望看乘客進出列車情況，與站臺站務員也要有一個程式上的互動，無夾人夾物情況這個時候司機關閉車門和遮蔽門，有的站務員是揮動「好了」綠色訊號旗後，司機駕車離開站臺。
有人駕駛地鐵列車的好處
6樓：命中註定的
無人駕駛地鐵列車
無人駕駛地鐵列車，是採用高度自動化的先進地鐵系統是由地鐵控制中心用大型電子計算機監控的,整個線路網的站際聯絡、訊號系統、列車執行、車輛排程等，也完全實現了自動化的列車
主要功能
無人駕駛地鐵列車最大的亮點是採用先進的全自動控制解決方案，無需司機操控，即可實現列車自動喚醒、自檢、自動發車離站、上下坡行駛、到站精準停車、自動開閉車門等全自動操作。
操控方法
控制中心可通過攝像頭觀察軌道資訊，在緊急情況下通過報警裝置與車內乘客對話，進一步提升地鐵執行的安全性。
7樓：
難道現在的地鐵列車已經是無人駕駛了？
國外輕軌無人駕駛，為什麼地鐵有人駕駛
8樓：匿名使用者
應該是地鐵系統太老了無法改造，而輕軌大多是新新事物所以用了很多新奇玩意
9樓：尋風的孩子
其實國內很多地鐵也是可以無人駕駛的，但是為了安全和應對突發情況，我們的地鐵都必須有駕駛員在旁邊觀察。
地鐵駕駛員為什麼每站都要下車做哪些手語?
10樓：就醬挺好
確認乘客的上下車。整套動作主要是確保發車安全，讓地鐵司機用眼睛來看，用嘴巴來呼，用手指來指，讓司機時刻提醒，三全準備保障乘客安全。
列車到站後，司機通常會用手指比劃比劃，呼喚呼喚，都是一套必須做的動作，也稱為手指口呼。然後開門，下車。在端門旁（在頭端上車的乘客往往能看到地鐵駕駛員的身影）待乘客上下車完畢，再做一套手指確認動作。
隨後，關門，手指確認，繼續前往下一站。所有的這些動作，一天可能要重複幾百次。
11樓：地鐵神器超近道
您好，地鐵駕駛員每站都需要下車，確認乘客、列車、環境等是否安全，並做到」眼看，手指，口呼「
列車啟動前，地鐵駕駛員必須確認關門燈、發車燈及發車音響訊號顯示狀態，恢復門選項開關。確認出發訊號機的進行顯示（綠色燈光）並手指訊號機，呼喚「換門良好，出站綠燈」，緩解列車使用牽引一位啟動，瞭望線路，開啟頭燈，觀察儀表顯示，待啟動電流穩定後，逐位牽引，禁止直推牽引三位啟動。」
希望能幫到您~
地鐵是可以無人駕駛的，但是現在地鐵還是需要人開
12樓：坾逍遠丶
地鐵駕駛有很多後備模式，一般早晚高峰是ato自動駕駛模式，一般情況是atpm的ato模式下的人工駕駛模式，司機也要處理很多突發狀況沒司機是不行的，列車到達站臺後司機需下車在發車端端門處瞭望看乘客進出列車情況，與站臺站務員也要有一個程式上的互動，無夾人夾物情況這個時候司機關閉車門和遮蔽門，有的站務員是揮動「好了」綠色訊號旗後，司機駕車離開站臺。
13樓：蓬紫雪首坤
動車高鐵，未換取紙質車票，能刷證進站。
已換取紙質車票，不能刷證進站。
刷證進站，在檢票機上刷證即可，刷票進站程式與進地鐵閘機完全相同。
問題已解決記的採納。
地鐵啟動的時候為什麼司機都要用手指一下前邊
14樓：瘋子誰稀罕
分析如下：
這是指差確認，指差確認始創於日本，
原為鐵路事業用的安全動作，即以手指指著物件，及口誦確認，心手並用，以達到減少人為失誤導致意外的效果。
列車司機駕駛列車，當遇上車門開關、開車、停車、通過車站、遇上速度限制和識別不同的鐵路訊號時，需要指差確認：用手指指著相關物件/號誌，再用口說出有關物件/號誌的狀況。
公司規定，列車啟動前，司機（操縱者）必須確認關門燈、發車燈及發車音響訊號顯示狀態，恢復門選項開關。確認出發訊號機的進行顯示（綠色燈光）並手指訊號機，呼喚「換門良好，出站綠燈」緩解列車使用牽引一位啟動，瞭望線路，開啟頭燈，觀察儀表顯示，待啟動電流穩定後，逐位牽引，禁止直推牽引三位啟動。不這樣做只要被監控拍到就扣錢。
15樓：走過最多的路
這是跟站臺工作人員的一個手勢，表示這次列車正常發車出站了。仔細觀察，你還能看到很多站臺工作人員接車、送車都是有相應的標準動作的
同時列車啟動前，司機（操縱者）必須確認關門燈、發車燈及發車音響訊號顯示狀態，恢復門選項開關。確認出發訊號機的進行顯示（綠色燈光）並手指訊號機，呼喚「換門良好，出站綠燈」緩解列車使用牽引一位啟動，瞭望線路，開啟頭燈，觀察儀表顯示，待啟動電流穩定後，逐位牽引，禁止直推牽引三位啟動。
擴充套件資料地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下執行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（metro），中國臺灣地鐵稱之為「捷運」（rapid transit）。
16樓：小果丁
公司規定，列車啟動前，司機（操縱者）必須確認關門燈、發車燈及發車音響訊號顯示狀態，恢復門選項開關。確認出發訊號機的進行顯示（綠色燈光）並手指訊號機，呼喚「換門良好，出站綠燈」緩解列車使用牽引一位啟動，瞭望線路，開啟頭燈，觀察儀表顯示，待啟動電流穩定後，逐位牽引，禁止直推牽引三位啟動。不這樣做只要被監控拍到就扣錢。
17樓：俄羅斯蚊子
這個跟站務員沒關係的，這是規定，司機在動車前要手指門關好燈和發車指令燈還有出站訊號機，確認車門已關好，後部司機已給發車指令，出站訊號機的顯示綠燈（在13號線和八通線顯示閃綠），同是嘴裡還得說門燈指令正確出站綠燈（或閃綠）。站務員指是在確認軌道和站臺無異常呢
18樓：有楽町副都心線
這個叫做手指口呼，是為了司機在駕駛列車過程中，能把每一步操作都做到心中有數，無錯誤、無遺漏；做到手到、眼到、心到，這個也是保證乘車人的安全，同是司機長時間在狹窄的隧道里駕駛，精神上容易怠倦，手指口呼也使得司機在駕駛過程中，注意力能保持集中，保證安全運營，手指前方是司機確認車載訊號（自動駕駛時）或地面訊號（手動駕駛時），有時候是確認訊號機顯示綠燈，道岔位置正確，前方進路安全，然後才能動車，這個即是公司規定，也是最後一道安全的防護，是對大家的負責
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