1樓：匿名使用者
傳統的列車，動力來自於機車，通過機車牽引車列執行，機車自重很大，牽引啟動需要很大的摩擦力，也比較耗費燃油和電力，整列列車執行和制動控制都在機車上，制動系統通過機車風缸和分佈在各車廂的風缸用管道連線，制動時採用電空統一驅動風缸活塞放風迫使剎車盤或者閘瓦產生氣動壓力來制動，列車停車需要較長的距離。執行時而車廂之間相互摩擦擠壓推拉受力較複雜，容易損壞，也不易高速執行。知道了這些，動車組也就相對好理解，動車組這個概念是將列車的動力單元由一個變為多個，像動力集中式動車神舟號，兩端為機車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應時間也較普通的列車短，車廂間採用密接車鉤減小車廂間的空隙，執行更穩定。
現在鐵路上執行的動車組多為電動分散式動車，也就是一組車有好幾個動力單元，將車列分為好幾個不同的動力結構進行組合，像crh2a型 採用的是四節動車四節拖車八節編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是 控制端拖車，動車，動車，拖車，拖車，動車，動車，控制端拖車。動力安裝在動車轉向架上，一個轉向架兩個輪對，每個輪對由一臺電機驅動，一節動車有兩套這種動力轉向架，也就是四個電動機做驅動力，整車有十六個驅動輪對，這樣做的好處相比傳統電力機車牽引的列車（6個電動機驅動，co-co模式），動力單元多，平均每個動力單元承擔的驅動力或者是推進功率要比傳統機車低很多，相對節省電力，車組啟動時由一端駕駛車下達指令，通過電力統一啟動分佈在各車廂上的電動機產生推力，整車啟動時間短，加速快，制動效能方面因為採用電空統一指令，駕駛端拉下制動手柄整車同時制動，動車組的制動距離就相對較短。還有一個不同之處在於，傳統的機車因為需要較大啟動力矩所以軸重較大，機車自重一般在100噸左右，而動車因為整體推進不需要這麼大的啟動力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利於提高執行速度，也有利於長時間高速行駛，通常動車重心較普通列車低，使動車獲得更好的高速穩定效能。
另外，動車可以根據需要進行不同的編組，如16節長編組的crh2b型動車，整車為八動八拖，還有crh2c型為300公里時速型，採用六動兩拖。動車的輕量化對於鐵軌的載重要求較輕，對於軌道的摩擦損耗小，便於延長線路壽命和維護保養。另外動車組的執行採用高速控制系統，由**電腦執行指令，便於高密度發車，提高線路使用效率，增大運能。
不過，需要指出的是目前世界上試驗資料表明，高速列車的經濟時速約為320公里到350公里之間，執行速度過高對於車組是個考驗，另外也增大了車組的耗電量造成能源浪費。目前中國所採用的動車組多為國外公司技術，到2023年為止尚未有中國完全自主研發的動車組投入運營。部分推進電機，列車控制，車廂焊接，鉚合，轉向架仍需從國外購得，中國國內產品質量不穩定或不達標。
crh1型 由青島四方龐巴迪軌道運輸裝置****製造 加拿大（瑞士）技術
crh2型 由南車四方和日本川崎重工合作採用日本退役車組e2-1000技術
crh3型 由北車唐山和德國西門子合作採用德國ice高速列車技術
crh5型 由北車長客和法國阿爾斯通合作採用給義大利設計的擺式列車技術為模板
crh380a al 由南車四方結合日本川崎技術和德國西門子列車控制以及車輛內飾設計，已經服役
crh380bl 由北車唐山自行升級與德國西門子合作的crh3c型車而來，該方案問題頗多被否決
crh400a 由北車長客結合德國西門子和法國阿爾斯通技術，主要以西門子技術為主改進和增加動力單元而來，目前還沒有實車
crh380d 青島四方龐巴迪製造，首車歐洲版本已經對外公開，中國版車組要到2023年才能交付
2樓：鐵路探傷工
不再是以前單純的靠火車頭（機車）牽引，而是分為動車和拖車兩個部分，動車就是能夠提供動力的車廂，目前短編組的是八節車廂，為4動4拖。
動車的原理
3樓：
傳統的列車，動力來自於機車，通過機車牽引車列執行，機車自重很大，牽引啟動需要很大的摩擦力，也比較耗費燃油和電力，整列列車執行和制動控制都在機車上，制動系統通過機車風缸和分佈在各車廂的風缸用管道連線，制動時採用電空統一驅動風缸活塞放風迫使剎車盤或者閘瓦產生氣動壓力來制動，列車停車需要較長的距離。執行時而車廂之間相互摩擦擠壓推拉受力較複雜，容易損壞，也不易高速執行。知道了這些，動車組也就相對好理解，動車組這個概念是將列車的動力單元由一個變為多個，像動力集中式動車神舟號，兩端為機車中間為無動力的車廂，這樣啟動需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動力矩，列車整體制動反應時間也較普通的列車短，車廂間採用密接車鉤減小車廂間的空隙，執行更穩定。
現在鐵路上執行的動車組多為電動分散式動車，也就是一組車有好幾個動力單元，將車列分為好幾個不同的動力結構進行組合，像crh2a型 採用的是四節動車四節拖車八節編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是 控制端拖車，動車，動車，拖車，拖車，動車，動車，控制端拖車。動力安裝在動車轉向架上，一個轉向架兩個輪對，每個輪對由一臺電機驅動，一節動車有兩套這種動力轉向架，也就是四個電動機做驅動力，整車有十六個驅動輪對，這樣做的好處相比傳統電力機車牽引的列車（6個電動機驅動，co-co模式），動力單元多，平均每個動力單元承擔的驅動力或者是推進功率要比傳統機車低很多，相對節省電力，車組啟動時由一端駕駛車下達指令，通過電力統一啟動分佈在各車廂上的電動機產生推力，整車啟動時間短，加速快，制動效能方面因為採用電空統一指令，駕駛端拉下制動手柄整車同時制動，動車組的制動距離就相對較短。還有一個不同之處在於，傳統的機車因為需要較大啟動力矩所以軸重較大，機車自重一般在100噸左右，而動車因為整體推進不需要這麼大的啟動力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利於提高執行速度，也有利於長時間高速行駛，通常動車重心較普通列車低，使動車獲得更好的高速穩定效能。
另外，動車可以根據需要進行不同的編組，如16節長編組的crh2b型動車，整車為八動八拖，還有crh2c型為300公里時速型，採用六動兩拖。動車的輕量化對於鐵軌的載重要求較輕，對於軌道的摩擦損耗小，便於延長線路壽命和維護保養。另外動車組的執行採用高速控制系統，由**電腦執行指令，便於高密度發車，提高線路使用效率，增大運能。
不過，需要指出的是目前世界上試驗資料表明，高速列車的經濟時速約為320公里到350公里之間，執行速度過高對於車組是個考驗，另外也增大了車組的耗電量造成能源浪費。目前中國所採用的動車組多為國外公司技術，到2023年為止尚未有中國完全自主研發的動車組投入運營。部分推進電機，列車控制，車廂焊接，鉚合，轉向架仍需從國外購得，中國國內產品質量不穩定或不達標。
crh1型 由青島四方龐巴迪軌道運輸裝置****製造 加拿大（瑞士）技術
crh2型 由南車四方和日本川崎重工合作採用日本退役車組e2-1000技術
crh3型 由北車唐山和德國西門子合作採用德國ice高速列車技術
crh5型 由北車長客和法國阿爾斯通合作採用給義大利設計的擺式列車技術為模板
crh380a al 由南車四方結合日本川崎技術和德國西門子列車控制以及車輛內飾設計，已經服役
crh380bl 由北車唐山自行升級與德國西門子合作的crh3c型車而來，該方案問題頗多被否決
crh400a 由北車長客結合德國西門子和法國阿爾斯通技術，主要以西門子技術為主改進和增加動力單元而來，目前還沒有實車
crh380d 青島四方龐巴迪製造，首車歐洲版本已經對外公開，中國版車組要到2023年才能交付
4樓：匿名使用者
和普通火車一樣 只不過動車走的軌道都是無縫軌道.動車車頭為可降低空氣阻力的流線形。執行時速達200公里以上，最高可達350公里
5樓：網上鳳皇
和電動自行車是一樣的·！只是一個大一個小一點！
動車組的工作原理是什麼？
6樓：路子看科技
1分鐘看懂動車的工作原理，非常直觀
動車組的工作原理是什麼，動車組的原理是什麼呢
路子看科技 1分鐘看懂動車的工作原理，非常直觀 動車組的原理是什麼呢 傳統的列車，動力來自於機車，通過機車牽引車列執行，機車自重很大，牽引啟動需要很大的摩擦力，也比較耗費燃油和電力，整列列車執行和制動控制都在機車上，制動系統通過機車風缸和分佈在各車廂的風缸用管道連線，制動時採用電空統一驅動風缸活塞放...
動車組的工作原理，動車組的工作原理是什麼？
楊子電影 動車 拖車的基礎制動裝置都是採用進行空 電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。動車組採用複合制動方式，即動車使用電制動 空氣制動，拖車使用空氣制動。關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空...
動車組是靠什麼發動的，動車組的工作原理是什麼？
動車組跟電車不一樣的。城市裡的無軌電車用的是直流電，車裡配備直流電機 動車組和普通電力機車使用的是高壓交流電，交流電機。動車組所謂 組 就是指動力分散，每節車廂裡都有電機 第個車組都有發動機,靠電的 動車組的工作原理是什麼？它只是這套系統的一部分。主牽引系統主要由受電弓 牽引變壓器 牽引變流器及牽引...