1樓：蔡和凌
這個問題，不好回答。
減震器出廠做破壞性檢測的話，其焊接和封口，每個減震器能承受的最大拉力為2噸。
減震器的阻尼的話，是按照其路況和顛簸程度而定的。出廠檢測的話，是按照五種速度下，測其拉伸阻尼力和壓縮阻尼力的。一般拉伸阻尼力比壓縮阻尼力大。
壓縮力（既往下壓得力）大概為80n-2000n根據速度遞增而遞增，復原力（拉伸力）一般為200-3000n遞增。。。這個要根據各個車系和車子的前後減震器不同而不同。沒有統一的答案。
我是做減震器的工程師。qq；191323254
2樓：為什麼苦海無涯
每種車型的避震係數都不一樣..
請問下汽車懸架的阻尼和剛度經驗值如何取得，有沒有經驗公式之類的~謝謝 20
3樓：匿名使用者
阻尼比例=懸架阻尼係數/2倍根號下（簧載質量乘以彈簧剛度）
重550kn的車輛的懸架剛度和阻尼是多少啊？怎麼確定啊？
4樓：月彎彎
先確定偏頻，再定剛度；取個合適的阻尼係數，確定阻尼。
急急急！請問汽車的懸架和輪胎的 彈簧係數 和阻尼係數是多少？給個大概的範圍也行！k1 k2 c1 c2 謝謝！ 30
5樓：
前軸彈簧大都在25n/mm左右
後軸彈簧大都在23n/mm左右
輪胎這個叫做徑向剛度
某195/55 r16的輪胎
模型算下來190kn/m
理想的懸架剛度和阻尼特性應該如何
6樓：
我之前回答了和你這一模一樣的問題直接把我的複製過來了。
最理想的只能是：“在不同路面不同使用條件下，剛度和阻尼都不同”。比如在好的路面上，咱們希望剛度是高的，這樣在加速減速中，整個平順性才能最高。
在顛簸的路面上咱們希望剛度儘可能低這樣能把顛簸動能轉化為彈簧勢能，阻尼儘快把彈簧勢能轉換為減震器裡液壓流的熱能散到大氣裡。只有這樣才能彈性剛度和阻尼能在不同環境做出相對應的調整。
但是傳統懸架剛度和阻尼都不是人為可以調節的。（這就是為什麼我說的是“理想”）
所以現實裡你只能介於剛度阻尼這兩個取相應的折中數值。因為這兩個是矛盾的，阻尼大，剛度就小，反之同理。
7樓：風吹飄雪喔
一、懸架系統的維修主要是對各元件的安裝及功能檢查，要求元件不的有鬆動、變形、磨損過度、間隙過大、彈力減弱等缺陷；特別是懸架臂變形、襯套及球頭節磨損，將使車輪定位失準，易發生故障。檢修費用因車型、地域、修理店水平等差異較大，具體以當地實情為準。
二、故障現象
1、減振器連線銷（杆）脫落或橡膠襯套（軟墊）磨損破裂。
2、減振器油量不足或存有空氣。
3、減振器閥門密封不良。
4、減振器活塞與缸筒磨損過量，配合鬆曠。
三、故障診斷與排除
1、檢查減振器連線銷（杆）、橡膠襯墊、連線孔是否有損壞、脫落、破裂，若有應及時維修或更換。
2、察看減振器是否有漏油和陳舊性漏油痕跡。
3、用力按汽車保險槓，手發鬆，若車身能有2~3次跳躍，說明減振器良好，反之，故障在減振器內部，應拆下維修。
4、車輪定位：檢查車輪定位情況，使各定位引數在規定範圍內。
三、其他
1、懸架彈簧
彈簧耗損檢查：裂紋、磨損或損壞。
彈力檢查。
彈簧安裝：安裝位置、方向正確，間隙符合規定。
2、車輛在不平路面上超載、超速執行，或轉彎時車速過快，負荷突然增大。
車輛長期超載或裝載不均勻狀況下使用，在封存車輛時，未按規定解除懸架彈簧的負荷。
維護不及時，懸架彈簧之間潤滑不良或根本無潤滑，使懸架彈簧片間的相對移位能力降低，造成承載能力下降而斷裂。
u形螺栓鬆動，負荷集中在鋼板彈簧上面幾片，上面幾片容易斷裂。
更換的新懸架彈簧片曲率與原片曲率不同。
汽車緊急制動過多（尤其是前制動好，後製動差的情況下），或在滿載下坡時，使用緊急制動使汽車負荷前移，前懸架彈簧突受額外負荷，造成懸架彈簧的
一、二片斷裂。
3、懸架杆件
撬動各懸架臂、支撐杆、穩定杆和控制桿的固定架， 檢查各個方向的間隙，如過大應重新緊固或橫換襯套。
對於撐杆式懸架，可用手推拉車輪頂部，檢查上支架有無鬆動、損壞。
檢查懸架臂有無變形。
檢查安裝連線情況。
檢查球頭節間隙，如間隙過大、磨損嚴重應更換。
4、減振器
檢查減振器應無漏油、變形和損壞，否則應更換。
檢查減振器的安裝情況。
檢查減振器的工作情況：用手按壓車體。
電子控制懸架是怎樣改變車身高度的？怎樣改變彈性係數和阻尼係數的？求大神幫助
8樓：桃紙
去看看這個網頁~ 懸架的未來—汽車電子控制式主動懸架2008-04-18 12:39懸架的未來—汽車電子控制式主動懸架 在主動式懸架還沒有誕生前，平衡運動性與舒適性這對不可調和的矛盾成為了困擾汽車廠商最大的難題。
現在好了，主動控制式懸架發展至今，已形成液壓和空氣支撐兩大派系，運動與舒適性這對不可調和的矛盾自然也得到了很好的解決。 隨著人們對汽車乘坐舒適性的不斷追求，近年來已有不少豪華轎車和豪華suv紛紛換裝上了效能更優越的電子控制式主動懸架（簡稱：電控主動懸架）。
在豪華轎車上採用電控主動懸架無疑是為追求更平穩、更舒適的乘坐感，而在suv上採用當然則是為了平衡野外越野與公路行駛的雙重需要。通常一套控制堪稱精密的電控式主動懸架不論製造成本還是維護保養費用都不菲，所以更多時候我們只能在豪華車型上發現它的身影，也難怪這類車型的乘坐感受與眾不同。 主動式懸架在其結構中植入了可人工或自動控制發力的調節機構，並能根據路面情況自動調節減震器剛度和阻尼，以獲得更好的行駛舒適性。
從這種懸架的組成種類來看，大致又可以分為兩大類。一類是電子控制式主動液壓懸架，它能通過車載電腦計算出懸架受力大小和加速度，利用液壓減震器的伸縮來保持車身平衡；另一類則是電子控制式空氣懸架，它也是通過車載電腦計算懸架的受力及感應路面情況，適時調整空氣減震器的剛度和阻尼係數，令車身的震動始終保持在一定範圍內。這兩類電控主動懸架的共同點是：
都能實現車身高度調節，能通過改變減震器阻尼來抑制車身姿態變化。不過在效能表現上，電控主動液壓懸架和空氣懸架卻是各有千秋。 電控主動液壓懸架 最大特點在於可手動調節懸架高度，並能自動調節減震器的剛度和阻尼 作為研發電控主動液壓懸架的佼佼者，雪鐵龍早在20世紀50年代初就將電控主動液壓懸架運用在當時的雪鐵龍15車型上，不過真正實現量產則是在稍後推出的ds車型上。
在ds車型上裝備的電控主動液壓懸架以液壓球替代了傳統的螺旋彈簧，並且通過液壓球實現人工控制車身高度，這在當時是相當先進的裝備，因為無論車輛裝了多少人或行李，行駛過程中車身高度能始終保持不變。直到2023年推出xm車型後，雪鐵龍才正式將液壓懸架命名為第一代主動液壓懸架系統。2023年，雪鐵龍xantia車型搭載了第二代主動液壓懸架，一上市便受到市場的肯定，新一代的懸架提高了ecu控制單元的計算速度，並且還提供舒適和運動兩種模式供選擇。
到目前為止，雪鐵龍的電控主動液壓懸架已發展到第三代，並已裝備於c5和c6上。和以前的技術相比，新一代在反應速度上更快，在構成部件上也更精密，因為除了裝備最新的電子控制元件外還有全新設計的液壓支撐結構。這套主動液壓懸架包括：
一個電子液壓整合模組（包括ecu控制電腦、電磁液壓分配閥、液壓泵和一個電動機）、4個新型球狀液壓承重部件、前後減震器調壓裝置、儲液缸、簡化液壓網和車內顯示屏。這其中，電子液壓整合模組是整個系統的核心部分，它的作用是採集車速、減震器震動頻率等資料資訊來決定液壓球是增高還是降低車身。而遍佈全車的多個縱向、橫向加速度以及橫擺陀螺儀感測器，還監控著車身跳動、高度、傾斜狀態和加速度，然後這些訊號傳向ecu控制單元，根據預設程式來控制液壓減震器裡的油缸是增壓還是洩壓，以保持合適的減震器阻尼和足夠支撐力。
例如，當車輛的車速超過110公里/小時後，電控液壓整合模組就會使前懸降低15mm，後懸降低11mm，以此縮小離地間隙降低車身重心，增加行駛穩定性。同時，前低後高的車身也降低了迎風阻力。如果當車速逐漸減慢到90公里/小時，車身則自動恢復到標準高度。
當然，駕駛者也可通過一個車內旋鈕實現車身高度4擋控制，不過安全保護裝置會限制擋位的運用時速。 電控主動空氣懸架 軟硬程度和車身高度可以自行調節控制，空氣彈簧和減震器令舒適性更好 早期的空氣懸架並不是運用於乘用和商用車輛，並且也沒有複雜的電子控制裝置。在19世紀中期，空氣懸架中的空氣彈簧是作為一種隔離震動的裝置運用於大型機械上，到20世紀40年代，通用汽車在其生產的客車上首次採用了裝備空氣彈簧的空氣懸架，並由此開始了進行長達9年的驗證，最終於2023年順利裝備到量產車上。
和電控主動液壓懸架不同的是，空氣懸架在世界範圍內的最大客戶為大型客車和商用車，尤其在大型客車上採用空氣懸架後較傳統的鋼板彈簧在舒適性上有較大改善，當然出於成本和用途的考慮，在這類大型車輛上空氣懸架多半不具備電子控制功能，更談不上可升降底盤。
希望採納
9樓：戲泰鴻
電子懸掛是不能改變車身高度的！之可以改變減震的阻尼！ 在阻尼油裡面有磁性顆粒，在減震上有控制電流的裝置和閥門！
通過增強電流而提高阻尼，因為磁性顆粒會因為電流的大小改變阻尼油的粘稠度！這個一般由行車電腦控制的！（由於篇幅太多就不一一詳解了，大體意思就這個） 要改變車身高度要用空氣懸掛，在減震上有一個氣瓶，通過氣泵讓車身上升！
汽車振動分析簡答題 簡述如何選配汽車懸架的剛度和阻尼 30
10樓：匿名使用者
建立二自由度振動模型 確定簧上簧下質量比 阻尼比 ……太多了打不完 求解
理想的汽車懸架.剛度和阻尼特性事怎麼樣的。為什麼?
11樓：士小壘
阻尼基本上就是與運動速度相反的一阻力。這個特性導致它只會消耗能量，不會釋放能量。
這樣是為了儘快將車輛振動的能量消耗完。免得車像蹦床那樣一直彈。
12樓：
最理想的只能是：“在不同路面不同使用條件下，剛度和阻尼都不同”。比如在好的路面上，咱們希望剛度是高的，這樣在加速減速中，整個平順性才能最高。
在顛簸的路面上咱們希望剛度儘可能低這樣能把顛簸動能轉化為彈簧勢能，阻尼儘快把彈簧勢能轉換為減震器裡液壓流的熱能散到大氣裡。只有這樣才能彈性剛度和阻尼能在不同環境做出相對應的調整。
但是傳統懸架裡剛度和阻尼都不是人為可以調節的。（這就是為什麼我說的是“理想”）
所以現實裡你只能介於剛度阻尼這兩個取相應的折中數值。因為這兩個是矛盾的，阻尼大，剛度就小，反之同理。
理想的懸架剛度和阻尼特性應該如何
我之前回答了和你這一模一樣的問題直接把我的複製過來了。最理想的只能是 在不同路面不同使用條件下，剛度和阻尼都不同 比如在好的路面上，咱們希望剛度是高的，這樣在加速減速中，整個平順性才能最高。在顛簸的路面上咱們希望剛度儘可能低這樣能把顛簸動能轉化為彈簧勢能，阻尼儘快把彈簧勢能轉換為減震器裡液壓流的熱能...
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