1樓：匿名使用者
2006款本田crv前輪打滑有兩三分鐘了，四驅怎麼掛不上，啥問題
2樓：匿名使用者
crv的這套四驅系統是通過粘性聯軸節實現的，純粹的機械式，沒有電子的干預。粘性聯軸節也可以視為是一個分動器，用它來接通四驅功能。只不過它不像全時四驅那樣靠齒輪傳遞動力，也不是像分時四驅那樣靠硬軸，而是靠液體跟鋼片的摩擦傳遞動力。
這種結構的適時四驅已經很少有車型採用了，現在主流的適時四驅，則採用的是電控多片離合器式的適時四驅，它的效能在各方面都要優於粘性聯軸節式。電控多片離合器是通過車輪轉速感測器、方向盤相位感測器以及故有資料計算出車輪應有的轉速，並通過ecu的判斷自動控制的，控制更精確，響應速度更快。而液力耦合器則是通過粘性的液體，需要較高的轉速差才能實現，響應速度慢，傳遞力矩也有限。
其實crv的四驅系統並不是很先進，是在以前老款的crv上進行的更新，有些換湯不換藥的成分。【汽車有問題，問汽車大師。4s店專業技師，10分鐘解決。】
2006款手動2.0四驅crv是全時四驅嗎
3樓：匿名使用者
2006款手動2.0四驅crv不是全時四驅系統的，而是適時四驅系統的，本田crv在國內的車型是沒有配置全時四驅的。
東風本田crv手動變速器版是全時四驅嗎,如果是，它是怎樣完成全時四驅的呢，或是怎樣自動分離的呢
4樓：鄔春江
crv不是全時四驅，詳情見下文
新cr-v面世了，但它的四驅系統仍然沒有給人帶來驚喜。雖然本田號稱對它的這種適時四驅進行了改進，但由於沒有徹底變更結構，其效能仍停留在換湯不換藥的水平。crv這種傳統的適時四驅，是純機械式的，它根本無法做到哪怕是一點點像全時四驅的功能。
它這種技術即使在適時四驅領域，也屬於比較過時的技術了。
所謂適時四驅，事實上它是兩輪驅動車的升級版，正常行駛時跟兩驅車沒有多大區別，非要等主動輪打滑或空轉時，從動輪才會有動力。crv的這套四驅系統是通過粘性聯軸節實現的，純粹的機械式，沒有電子的干預。它的結構非常簡單，我們通過一個試驗來理解：
用同樣兩個燒杯，燒杯a裝一杯水，用燒杯b裝一杯蜜糖。再拿一根玻璃棒，如果玻棒在a中攪動，你會感覺到阻力很小，就算你攪動的速度很快，阻力還是不大，燒杯也紋絲不動；如果用玻棒在b中攪動，由於蜜糖的粘性，你會感覺到阻力很大。如果你慢慢攪動，杯中的液體也會慢慢旋轉，燒杯本身不會動。
當你攪動的速度加快，粘性液體產生的阻力也就越大（在流體裡運動的物體阻力與速度的平方成正比），這樣產生的反作用力會帶動燒杯一齊轉動。這就是粘性聯軸節的原理。從這個實驗我們可以看出，通過粘性液體，動力從攪動的玻璃棒傳遞到了燒杯上，它必須同時舉辦兩個條件：
液體有一定粘性，攪動需要一定速度，也就是玻璃棒的運動速度與燒杯的運動速度（此時燒杯的運動速度為0）要有足夠的速度差。
在實車上，粘性聯軸節也可以視為是一個分動器，用它來接通四驅功能。只不過它不像全時四驅那樣靠齒輪傳遞動力，也不是像分時四驅那樣靠硬軸，而是靠液體跟鋼片的摩擦傳遞動力。燒杯就是粘性聯軸節的殼體，玻棒就是粘性聯軸節的主軸。
主軸與動力相連，殼體連線到從動軸驅動從動車輪。在殼體的內壁加工出許多花鍵，在花鍵上固定鋼片，主軸上也加工有花鍵，同樣固定上鋼片。將殼體與主軸組裝起來，鋼片與鋼片交錯在一起，互不干涉，再在殼體裡通入高黏度的矽液，這就是一個粘性聯軸節了。
粘性聯軸節由輸入軸，輸出軸，殼體和鋼片組成。在殼體中充滿了高粘度的矽油，鋼片就在矽油中運動。輸入軸與轉動軸直接相連。
所以轉速與前橋保持一致；殼體與輸出軸相連然後連線到後差速器上，所以轉速與後橋保持一致。當汽車正常行駛時，前後軸的轉速相同，所以粘性聯軸節內兩組鋼片的轉速也相同，根據前面提到的原理，在沒有速度差的時候矽油不傳遞扭矩，此時的crv可以視為前輪驅動。當汽車在轉彎時，由於前後軸產生轉速差，所以粘性聯軸節內的兩組鋼片也會有一定的速度差，但此時的速度差很小，由速度差產生的大部分能量被粘性聯軸節吸收，因此也可以視為粘性聯軸節不傳遞力矩，此時仍為前輪驅動（實際上會有很小的動力分配給後軸，這裡暫時忽略不計）。
當前輪打滑，或陷入泥潭時前後橋的速度差很大，粘性聯軸節內兩組鋼片的相對速度也很大時，矽油才起作用，將一部分動力傳遞到後橋上，讓後輪輔助驅動車身前進。前後輪速度差越大，傳遞的力矩就越多。這種利用矽油的粘度來傳遞力矩，所以傳遞的力矩很有限（通常不到30-40%）。
這種結構的適時四驅已經很少有車型採用了，現在主流的適時四驅，則採用的是電控多片離合器式的適時四驅，它的效能在各方面都要優於粘性聯軸節式。這種形式的機構主要靠的是摩擦片之間的摩擦，通過ecu來控制摩擦片結合的程度，來實現力矩的分配。離合器由n片摩擦片組成，摩擦片分成兩組，一組摩擦片與輸入軸相連，另一組摩擦片則與輸出軸相連，殼體裡面充滿了液壓油用於散熱和減少磨損，並依靠液壓驅動離合器。
驅動液體作用的為電磁閥，它的開閉由ecu進行控制。ecu接收發動機扭矩、發動機轉速、車輪速度，根據這些資料得出車輛狀況，決定最佳扭矩分配。當ecu沒有給電磁閥訊號時，電磁閥並不擠壓摩擦片進行摩擦，離合器不工作，扭矩傳輸不到後驅動軸上；如果前輪出現打滑的趨勢時，ecu根據各個感測器傳回來的訊號判斷如果再不採取措施，車輪就會出現打滑現象，ecu將會拿各個感測器傳回來的訊號與標準值進行比對，最終給電磁閥一個驅動的訊號，增加對摩擦片的壓力，隨著壓力的增加，離合器中的兩組摩擦片將部分齧合，這時就有扭矩傳輸到後軸。
齧合得越緊密，傳輸到後軸的扭矩就越大。而ecu決定傳遞到後軸的扭矩數值，最大可以達到50∶50分配。
結構上的明顯差異，導致這兩種技術上，後者明顯比前者的效能更優。電控多片離合器是通過車輪轉速感測器、方向盤相位感測器以及故有資料計算出車輪應有的轉速，並通過ecu的判斷自動控制的，控制更精確，響應速度更快。而液力耦合器則是通過粘性的液體，需要較高的轉速差才能實現，響應速度慢，傳遞力矩也有限。
我們就以四驅介入的幾個具體情況來例項說明吧。
當驅動輪（假設為前輪）出現打滑的時候，前輪轉速比後輪快的訊號會立刻反饋到ecu，ecu會迅速發出指令讓多片離合器結合，這個速度是非常快的，因為它完全是靠電的傳輸。而粘性聯軸節呢，必須出現速度差以後，也就是前輪已經打滑了以後，矽油才開始傳輸動力，等到後輪已經有動力的時候，前輪已經空轉一會了。或許這還不算什麼，因為後輪只不過晚些得到動力，車子還是能脫困。
那我們舉一個砂石路面起步的例子，後輪更慢的接入速度，將意味這前輪打滑的時間更長，那兩臺採用不同適時四驅的車子，其加速能力可想而知。
當前輪徹底失去附著力的時候呢？後輪獲得的最大驅動力，二者也是不同的。粘性聯軸節是靠液體來傳遞動力，它不可能做到硬軸那樣，因為液力是必然要消耗動力的，因此在這種情況下，後軸最多隻能獲得30-40%的動力，如果這部分動力不足以讓車輛脫困，那這種四驅就沒轍了。
而且前輪不停的打滑，後輪仍然不能讓車輛起步，兩者之間巨大的轉速差一直持續，還會讓液力耦合器升溫過高，發生故障，因此其可靠性也要打問號。而多片離合器就沒有這個問題，當後輪驅動力不足時，摩擦片會越壓越緊，直到完全咬合，摩擦片之間不發生任何相對運動。這就好比離合器的開合一般，一旦合上，動力就能完全傳輸。
此時的這種四驅，就相當於前後硬軸連線，後輪會獲得最大50%的動力，其脫困能力自然要比粘性聯軸節的大得多。有些採用多片離合器的車型上，甚至設定了4wd lock功能，實際上就是可以人為將多片離合器壓合，相當於**差速鎖的功能。而這，對於粘性聯軸節來說，是做不到的。
那麼在極限過彎的時候呢？區別將更為明顯。多數適時四驅是基於前驅平臺的，我們就以前驅平臺的車型為例。
當車輛過彎速度接近前輪抓地極限的時候，前輪將無法提供足夠的橫向力而導致車輛轉向不足，此時前輪的輪速將明顯比後輪要快。此時適時四驅接入的速度將直接導致過彎極限的高與低。粘性聯軸節的速度慢，等前輪已經開始側滑才開始將動力分配給後輪，這種亡羊補牢的做法雖然會比兩驅車的極限高，但仍然不能令人滿意。
而電控多片離合器的呢？輪速感測器會第一時間感知前輪出現側滑的趨勢，這就好比esp的原理一樣，資料反饋到ecu以後，會做出在其側滑之前就預先將更多動力分配給後輪的指令，從而大幅度提高過彎極限。這是不是有點全時四驅的味道？
沒錯，很多采用更先進的多片離合器四驅的車型，廠家推廣就是按照全時四驅說的。雖然這樣的宣傳有愚弄大眾之嫌，但至少說明這種技術有接近全時四驅的意思，否則任何廠家也是不能拿這個開玩笑的，就好像本田絕對不敢把它的cr-v的四驅稱作全時四驅一樣。
而粘性聯軸節僅剩的優點可能就是結構簡單，成本低了，但好像crv賣得並不便宜。或許本田覺得這樣的四驅就夠了，或許它打算一步到位的上升到sh-awd？如果真的有配備sh-awd的crv面世，而且仍然賣這個價錢，確實很值得！
我們就等待本田真正厚道的這一天吧，至少現在的crv四驅，從技術上看，是比較過時的。
5樓：憂鬱深藍
crv全系都不是全時四驅，也沒有辦法完成全時四驅，它是適時四驅，在車載電腦感應到前驅動輪動力不足的情況下，才會把動力輸出傳動到後輪.
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