1樓：匿名使用者
鋁合金目前來說還是不可以做發動機鋼套的， 一些車型發動機採用全鋁合金材質的，但是這類車子發動機缸套也不是鋁合金的，還是球墨鑄鐵。
2樓：
全鋁發動機的缸套也是鋁的麼
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諾言傳奇
lv.9 推薦於 2017-10-04
不是的,相對來講的,有的發動機缸蓋是鋁的.全鋁的發動機說的是缸蓋,缸體都是鋁合金製造的,但內部的運動部件不是鋁合金的,如,缸套還是鑄鐵的,曲軸還是球磨鑄鐵或是鋼材鍛造的,連桿是鋼材鍛造的。
鋁缸套和鑄鐵缸套各有不同。
鑄鐵缸套現在的發展趨勢是硼鑄鐵缸套。耐磨性極好，幾乎全壽命的使用一點問題沒有。
但重量大，散熱稍差。可是耐用度卻極好。
而鋁缸套重量輕，散熱快，目前通過特殊的網狀研磨硬鉻鍍層來解決它的耐磨性問題。也過關了，也成熟了。
可是成本卻高了不少。
單說效能，當然鋁缸套的好，賽車領域全是鋁缸套的。
另外一點就是：鋁缸套和外面的鋁氣缸體的膨脹係數完全一樣，冷車熱車都膨脹的很均勻。這是鑄鐵缸套+鋁氣缸體無法比擬的。
只有鑄鐵缸套+鑄鐵氣缸體的發動機才能做到膨脹係數一樣。可是，鑄鐵的氣缸體和鋁缸蓋的熱膨脹係數又不同。容易引起熱應力微變形（為啥大眾的鑄鐵氣缸體發動機都喜歡滲機油？）
汽車發動機活塞為什麼可以用鋁合金材料？ 50
3樓：匿名使用者
活塞做往返運動,能量損失很大,鋁合金輕,可以減少能量損失
做活塞的鋁合金耐溫性很好,而切頂部有表面處理,沒問題
4樓：
接觸高溫，並不代表耐高溫。為什麼會用鋁合金，主要還是因為重量輕。
5樓：
一個原因是活塞受氣缸壁冷卻, 另一個原因是,目前高功率的發動機,活塞都增加了冷卻功能.
6樓：苦力果
鋁矽銅鎳鎂系鋁合金，一般低膨脹、耐熱好、熱傳導好。而且質量輕。
7樓：匿名使用者
發動機活塞以前就是鋁合金的，只有在很早以前低速發動機時才有鑄鐵的，沒見過鋼件的。現在發動機在2000轉/分鐘，沉重的活塞對發動機的運轉確實是一個負擔，活塞輕一點就好一點，同時，同樣的金屬在高速情況下相對運動，容易引起拉毛。
發動機的發展方向是體積小、馬力大、重量輕。
8樓：匿名使用者
使用鋁合金可以有效地降低發動機的重量。
不一定是傳統意義上的鋁合金呀。
9樓：泯滅vs重生
因為材料工藝的進步，而且車用汽油機熱負荷相對還是小的。
大中型柴油機目前依然以鑄鐵和鋼材作為材料。
10樓：匿名使用者
不是純鋁，是鋁合金，高強度的
11樓：匿名使用者
因為現在的鋁合金已經做到很強大了
12樓：匿名使用者
好像用的是高銅的，zld107吧。
13樓：有思想無主張
防止活塞運轉時拉傷氣缸。
14樓：北京萬通汽車學校
1、碳素鋼和合金鋼
碳素調質鋼和合金調質鋼是連桿用鋼的傳統鋼種，通常小功率的發動機採用碳素調質鋼，大功率的發動機採用合金調質鋼。
碳素鋼調質硬度一般在229~269hbs，合金鋼可達到300hbs，但最高不超過330hbs。碳素鋼抗拉強度可達到800mpa以上，衝擊韌度在60j/cm2以上；合金調質鋼抗拉強度可達到900mpa以上，衝擊韌度在80j/cm2以上。調質鋼連桿用於要求連桿有較高強度和韌性的大功率柴油機。
2、非調質鋼
非調質鋼是在中碳鋼基礎上新增釩、鈦、鈮等微合金元素，通過控制軋製或控制鍛造過程的冷卻速度，使其在基體組織中彌散析出碳、氮的化合物使其得到強化。非調質鋼省略了鍛後的熱處理。按其強韌性可以分4類，其中基本型和高強度型適用於發動機連桿。
我國研究的非調質鋼主要是釩系、錳釩系、錳釩氮系。每個系列都開發了新增易切削元素的鋼種。用於發動機連桿的鋼種有35mnvs、35mnvn、40mnv、48mnv等，其強度都在900mpa以下。
疲勞試驗表明，非調質鋼連桿的疲勞強度與相同級別調質鋼相當。
隨發動機輕量化的要求，連桿的設計應力提高，c70s6系列的鋼種的應用會越來越多。德國在該鋼種的基礎上開發了強度級別更高的鋼種。
3、粉末冶金連桿
英國、瑞士、德國合作，選用成分為pe?1.5cr-0.
5c的合金粉末試製發動機連桿，並通過零件拉壓疲勞效能試驗及發動機臺架試驗。德國還採用成分為fe?（0.
35-0.45）c?（0.
3-0.4）mn?（0.
1-0.25）cr-（0.2-0.
3）ni粉末冶金連桿，用在porsche 928發動機上。
粉末冶金連桿的強度、韌性通過鍛造提高粉坯的密度和新增合金元素，使粉末鍛造連桿具有足夠的淬透性以達到鍛鋼連桿的水平。日本生產的fe-0.5c-2.
0cu-0.09s 及 pe-0.55c?
2.0cu-0.2s粉末燒結鍛造連桿的密度達到7.
82z/cm3（理論密度的99.8%），試驗證明，達到了鍛鋼連桿的疲勞效能，可節約材料40%，降低成本10%，節約能源50%。4鈦合金連桿金屬鈦的密度為4.
5g/cm3，僅為鋼鐵材料的58%。鈦的抗拉強度較低，僅有250-300mpa，生產中要新增合金元素來強化基體，通常是新增鋁和礬。從試驗結果看，屈服強度在850mpa以下的鈦合金，疲勞強度與屈服強度呈正比；
但屈服強度在850mpa以上的鈦合金，疲勞強度與屈服強度成為極限狀態。鈦合金通常要新增易切削元素硫和稀土，但屈服強度在850mpa以上時新增會降低高負荷下合金的疲勞效能。日本採用ti-3a1-2v的鈦合金生產連桿，其抗拉強度可
達800mpa、屈服強度可達600mpa，相當於45調質鋼的強度水平。
鈦合金連桿比鋼製連桿的質量可減輕30%，使連桿往復慣性力大幅度降低。鈦合金連桿的發動機轉速比鋼製連桿發動機提高700r/m in，使輸出功率大幅度提高，還可顯著降低發動機噪聲，有利環保。
發動機鑄鐵缸體和鋁合金鋼體都有什麼優缺點？
15樓：愛看**的昕
鋁合金的散熱快，原因很簡單，鋁合金的傳熱速度高於鑄鐵，這個學過物理的大家都知道，不容易生鏽。鋁合金缸體重量比較輕，這樣就在很大程度降低了油耗。而且在散熱方面也比鑄鐵材料有更強的散熱效果。
**便宜。耐高壓，耐高溫，不易變形，鋁合金材料可以更好地滿足發動機的散熱需求，而鑄鐵材料因為生產成本低被廣泛使用。所以在不考慮成本的情況下鋁合金材料的缸體整體效能更好一些，當然**也更高，這個就要根據個人的經濟狀況來選擇了。
鋁的比重比鑄鐵要輕，滿足強度要求的前提下，鋁缸體要輕許些。引擎輕，就可以對整車的重量分佈發揮積極的影響，整車質量也輕些。所以，這一點鋁缸體佔優。
鋁合金材料的抗腐蝕性和耐用性都不如鑄鐵材料；鑄鐵的強度要優於鋁合金，鑄鋁缸體缺點是強度不夠，對於發動機功率提升有很大的限制，鑄鐵缸體恰恰是相反的，優點即是鑄鋁缸體的缺點。
同樣的原因，鋁的比重輕，單位體積的鋁結構強度要小於鑄鐵，所以鋁缸體通常體積反而小些。ea827/ea113/ea888的缸體氣缸中心距88mm，而已有的版本缸徑可以到 82.5mm，除去冷卻水通道實際的氣缸壁相當薄。
這樣，整個引擎就很緊湊，體積小。鋁缸體較難達到這樣的效果。這一點鑄鐵缸體佔優。
在摩擦係數上，現在的引擎，為了降低往復運動的部件的慣性，提高轉速的響應速度，活塞一旦使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁也是鋁的。鋁和鋁之間的摩擦係數是比較大的，這樣引擎的效能就受很受影響了。
鑄鐵就沒有這樣的問題。這一點鑄鐵缸體佔優。
16樓：就是這個範兒
鋁合金材質的缸體是近些年流行起來的，鋁合金材質的缸體優勢在於重量更低，散熱效率更好， 降低車輛的重量就相當於節省燃油了，所以越來越多的小型車輛都是在使用鋁合金缸體。
17樓：穎寶的貓
在過去我們的發動機缸體都是鑄鐵材質的，因為鑄鐵件有很好的抗腐蝕性和防鏽能力，同時也有很好的耐磨性，缸體強度好，有抗壓不易變形等優點，所以很多大型發動機還是使用鑄鐵缸體被使用至今。
18樓：guojinbo闖天涯
這兩種材質都是有各自的優缺點的。鋁合金的缸體質量更輕散熱更好。帶來的最大的好處就是操作比較靈活。
從理論上來講鋁合金的質量會帶來更低的油耗。但是鑄鐵缸體唯一的優點就是更結實一點。如果對效能要求比較高的車主把鑄鐵發動機缸改裝一下就會比鋁合金的材質好一些。
19樓：吹氣球的小男孩
在過去我們的發動機缸體都是鑄鐵材質的
20樓：吹氣球小男孩
有抗壓不易變形等優點，所以很多大型發動機還是使用鑄鐵缸體被使用至今。
21樓：
最明顯的就是他們的原材料不同對這方面還真是不是很瞭解
22樓：闌傲訓詘章匚
一個是女的，一個是鐵的，怎麼可能一樣呢？
23樓：
對這方面還真是不是很瞭解。
24樓：無法說服我
最明顯的就是他們的原材料不同。
25樓：蠟筆小新快樂
應該是它們的材質是有所不同的
發動機缸體材料是鐵的還是鋁的好
26樓：途虎話養車
汽車發動機缸體材質目前主要有鑄鐵和鋁合金兩種，有很多人都在爭論到底那種材質更好的問題，其實不能說哪種材質更好，應當是各有利弊。
在過去我們的發動機缸體都是鑄鐵材質的，因為鑄鐵件有很好的抗腐蝕性和防鏽能力，同時也有很好的耐磨性，缸體強度好，有抗壓不易變形等優點，所以很多大型發動機還是使用鑄鐵缸體被使用至今。
鋁合金材質的缸體是近些年流行起來的，鋁合金材質的缸體優勢在於重量更低，散熱效率更好， 降低車輛的重量就相當於節省燃油了，所以越來越多的小型車輛都是在使用鋁合金缸體。
27樓：乘辰銘苑司
卡車的發動機缸體材料一般是鑄鐵的，轎車的發動機缸體材料一般是鑄鋁的。
28樓：甲飛煙元同
對機動車發動機缸體來說當然是鋁合金的，相對更好，畢竟它的強度更高，重量更輕，這個材質相對更好一些。
全鋁合金發動機缺點
29樓：匿名使用者
引擎的材料方面，通常人們常談論到主要是缸體和缸蓋的材料，比如常說的全鋁引擎，就是指缸體和缸蓋都是用鋁合金鑄造。
當今的引擎，缸蓋不是鋁合金的已經很少了，美國的ford taurus的155hp 3.0l ohv v6是鑄鐵缸蓋（taurus另有3.0l dohc全鋁v6版本），除了這個老古董，盲刀我一時還真是想不起來別的了。
所以缸蓋我們就不討論了。
說說缸體。剛才說到全鋁引擎缸體自然是鋁合金製造的，其實不全對。大部分「全鋁」引擎也要使用鑄鐵缸襯，原因後面講。我們先看看鋁缸體和鑄鐵缸體各自的優缺點。
1）重量
鋁的比重比鑄鐵要輕，滿足強度要求的前提下，鋁缸體要輕許多。比如，同為chrysler的引擎，同樣的2v ohv結構，viper srt10的8.3l全鋁v10的引擎重量實際上和300c的5.
7l鑄鐵缸體v8差不多。 引擎輕，就可以對整車的重量分佈發揮積極的影響，整車質量也輕些。所以，這一點上鋁缸體佔優。
2）體積
同樣的原因，鋁的比重輕，單位體積的鋁結構強度要小於鑄鐵，所以鋁缸體通常體積反而大些。ea827/ea113/ea888的缸體氣缸中心距88mm，而已有的版本缸徑可以到82.5mm，除去冷卻水通道實際上氣缸壁相當薄。
這樣，整個引擎就很緊湊，體積小。鋁缸體較難達到這樣的效果。這一點上鑄鐵缸體佔優。
3）耐腐蝕性和強度
鋁容易和燃燒時產生的水發生化學作用，耐腐蝕性不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強都更高的增壓引擎更是如此。而且前邊關於體積的結論，反過來說，當你的引擎體積要求比較小時，使用鋁缸體通常難以達到鑄鐵缸體的強度。所以高增壓的引擎很多都採用鑄鐵缸體，比如evo的286hp 2.
0l i4 (4g63)，就始終都是鑄鐵缸體。它的改裝極限之高也是有口皆碑的。如果使用鋁缸體，基本上不太容易。
這一點上鑄鐵缸體佔優。
4）成本
成本自然是鋁缸體要貴，沒什麼可解釋的。這一點上鑄鐵缸體佔優。
5）抗爆性
鋁的導熱更快，所以冷卻效能好，可以幫助引擎減少非正常燃燒的發生概率，同樣的壓縮比，鋁缸體引擎可以比鑄鐵缸體引擎使用更低標號的汽油。這一點上鋁缸體佔優。
6）摩擦係數
現在的引擎，為了降低往復運動的部件的慣性，提高轉速和響應速度，活塞大多使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁也是鋁的。鋁和鋁之間的摩擦係數是比較大的，這樣引擎的效能就受很大影響了。
鑄鐵就沒有這樣的問題。這一點上是鑄鐵缸體佔優。
回想一下，全鋁引擎缸體不一定真是「全鋁」的。其實說到這裡，從第3點和第6點出發您就能夠找到答案。為了克服這些缺點，鋁缸體通常也要使用鑄鐵的或者鋼製的氣缸內襯。
設想一下，ea888採用的82.5mm缸徑，汽缸中心間距只有88mm，如果在除去冷卻水通道和鑄鐵缸襯，那麼鋁製的氣缸壁是不是就太薄了呢？而且，ea888的cg 25灰鑄鐵，實際上是比通常的鑄鐵已經輕了很多，整個ea888缸體重量是33kg。
而audi 3.1l fsi v6的全鋁缸體也是同樣的重量。但是你要知道，3.
1l fsi是非常昂貴的引擎，因為它是真正全鋁，沒有鑄鐵或者鋼製缸襯的，因為它在氣缸內壁部分使用了矽鋁合金來克服前面說的缺點。這樣，它就比一般的鋁缸體要更輕。而這種工藝是非常昂貴的，你不可能指望ea888這種級別的引擎採用。
而且，這種技術也難以耐受增壓後的工作環境，目前增壓的引擎，即便是鋁缸體，也必有缸襯，除非是昂貴到touareg v10tdi那臺柴油機的程度（它是全鋁引擎，也沒有鑄鐵缸襯，汽缸內壁是採用一種金屬離子噴鍍工藝處理過的，「貴」就一個字）。所以，如果ea888採用普通結構的鋁缸體，那麼節省的重量不會超過10kg，而體積反而會更大。而ea888總重只有150+kg，所以這不超過10kg的減重似乎意義不大。
反過來，鑄鐵缸體帶給ea888的更高的增壓極限就更有實際意義了。
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