1樓：匿名使用者
意思是有獨立的大梁，前後橋，變速器，發動機都安裝在大梁上，整個車殼可以拆下來，整體前後橋意思是沒有四輪獨立懸掛，連前輪也不是獨立懸掛的。這樣是為了越野而設計的，北京212也是前後橋設計。
2樓：機危化生
見過麵包車吧，一般後懸掛就是整體橋的，也是非承載式車身。只是麵包車的前懸掛是轎車用的獨立懸掛（通常是麥弗遜式）
前後整體橋就是說好比一輛麵包車，前懸掛依然沿用了麵包車後懸掛的種類。通常這種車四驅非常簡單，堅固耐用，不嬌氣。
車身和非承載式車身的區別
3樓：南梔i北辰
承載式車身和非承載式車身的區別是什麼？
4樓：老魚說車
什麼是承載式車身和非承載式車身？3分鐘弄清楚，看完漲知識了。
5樓：匿名使用者
非承載式車身：非承載式車身顯著的特點就是在汽車的底盤部分，這裡非承載式車身會有專門的底盤受力結構，用來安裝懸掛、發動機、傳動等機械結構。然後，在這一整體結構之上，整個人員乘坐的車身部分為另外一個整體。
優點：1、車身強度好、剛性高，能提高汽車安全性2、有較強的相對抗衝擊力和抗顛簸的效能。
缺點：1、重量過大，重心相對較高，2、乘坐舒適性相對較差。
承載式車身：沒有單獨的承受外力底盤結構。承受外力結構部件與乘員乘坐車身部分為一體式，該部分可直接安裝懸掛、發動機、傳動等機械結構，外部覆蓋好外觀衝壓件後即成型。
優點：1、重量相對較輕、重心也相對低一些。
2、車內空間利用率較高、乘坐舒適性相對好。
缺點：抗扭和承載力相對比較弱。
承載式車身和非承載式車身有什麼不同？
6樓：南梔i北辰
承載式車身和非承載式車身的區別是什麼？
7樓：網友
汽車的承載式和非承載式車身，到底有何區別看完漲知識了。
各位大神，非承載式車身和整體橋是同一下意思嗎
8樓：匿名使用者
是不同的兩個部位非承載式車身 他要組裝成一部車的話，一定要有整體橋！承載式車身，就把整體橋一起坐在車子裡面。非承載式車身，目前最常見的就是皮卡車。
9樓：匿名使用者
你好，正常非承載式車身多用於玩越野的車輛。承載式車身的車輛完全不是一個意思或者你說一下哪兩款車對比，我幫你參考。
為什麼說汽車整體橋的越野通過性更強？
10樓：艾斯蒂歐
說的是非承載式車身，簡單的說就是把一個車廂放在一個四輪架子上，在極限的時候抗扭力強，相對的舒適性就差點了，特別過個減速帶。
11樓：匿名使用者
整體橋懸掛並不意味著半軸直接和車輪中心相連，因為出於提升車輛離地間隙的目的，很多越野車採用了門式車橋的結構，半軸軸端會高於車輪中心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪，這種車橋結構更為複雜，多用於強調極限越野環境下使用的車型。
12樓：匿名使用者
整體橋是2個車輪同軸，不能單獨運動，過障礙時一個車輪的起伏會影響另一個車輪，所以舒適性不好。也因為這一點，過障礙時，整車裡地間隙不會降低，所以通過性好。非整體橋與此相反。
13樓：絝少
整體橋在遇到障礙的是是把車子的整體提高了，而獨立橋在遇到障礙時為了舒適性，會通過獨立的懸架減緩和衰減障礙而不會使車子產生很大的震動！所以整體橋的通過能力比獨立橋好。希望能夠幫助你！
為什麼黑豹汽車前橋不是獨立懸掛
14樓：網友
這是載重貨車的普遍設計，前後整體橋，非承載式車身。
貨車是主要目的首先是載重、適應非鋪裝路面的顛簸，保障前橋不變形；
獨立懸掛的目的是追求駕乘舒適，長期在鋪裝路面行駛，多采用於轎車、城市suv等。
15樓：匿名使用者
你那是貨車啊。。。主要是載重，獨立懸掛最求的是舒適。
關於汽車懸掛問題
16樓：機危化生
越野車很少用 麥弗遜懸掛的，原因是麥弗遜並不適合越野、不耐操、不堅固、穩定性差。
四輪獨立雙叉臂懸掛。代表車型 悍馬h1 絕對的越野王者，超高的底盤，誇張的接近角，無與倫比的輪距（寬度）
四輪非獨立懸掛（四輪整體橋，就是麵包車後輪的懸掛，彈性元件不是鋼板而是彈簧）。
代表車型 路虎衛士 吉普-牧馬人。
前雙叉臂後整體橋。（一般是suv和皮卡用的）
代表車型 豐田-陸地巡洋艦（蘭德酷路澤） 豐田-普拉多（霸道） 福特f150皮卡 豐田皮卡-坦途。
17樓：匿名使用者
現在看來，越野車的懸掛神馬樣的都有了。。
當年，扭力梁這樣不適合驅動輪的傢伙，對於必須四驅的車來說，可能會被放棄掉。
別的。。。路虎極光的四輪麥弗遜。
豐田紅杉的四輪雙a
賓士g的四輪硬軸。
長城h3的前雙a後硬軸。
jeep m151的前雙a後拖曳臂。
當然，路虎極光/神行者這個，可能有些弱。。
對於很誇張的越野。。live axle感覺到的一個優勢是。。可以把差速器放軸上。。這樣可能行程可以大一些。。
18樓：匿名使用者
承載式和非承載式，非承載式就是轎車，舒服。承載式就是貨車那種懸掛，懸掛是整體的，結實，舒適感一點沒有。
19樓：匿名使用者
一般越野就是要麼全橋式（也就是非獨立）要麼全雙叉臂。
什麼是整體橋式非獨立懸掛？和鋼板彈簧式懸掛有什麼區別？拉貨哪個比較好。沒分了~~
20樓：舊愛成夢
整體橋式（硬軸）懸掛的結構很簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋採用的是鋼板彈簧，現在則多數採用螺旋彈簧作為彈性元件。這種懸掛結構簡單，能承受很大扭力，同時採用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在複雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續了越野血統的車型大多依然採用後整體橋或者前後整體橋的結構，
21樓：匿名使用者
獨立懸架好。起初的汽車都採用兩個車輪安裝在一根整體式車橋上的非獨立懸掛，因為它簡單、堅固。不過問題很快就出現了，採用非獨立懸掛的汽車當一邊車輪上升時，必然導致另一邊車輪下降，所以車身不能造的很低，必須給這種懸掛以左搖右擺的空間。
底盤高，汽車轉向時側傾必然就比較嚴重，尤其當轉向輪也採用非獨立懸掛時，很容易發生側翻的意外。危險的問題通常比較容易引起重視。不久，在2023年，法國人配夸爾在他製造的一輛蒸汽牽引汽車上讓兩個前輪分別與車架彈性相接，這就是最早的獨立懸掛，這種獨立懸架的設計在當時具有劃時代的意義。
很快，歐洲製造的轎車前輪即轉向輪普遍開始採用獨立懸掛，但後輪懸掛依然採用非獨立式懸掛。對於那些非運動轎車來說，這種結構很經濟而且夠用。在八十年代，日本汽車由於在技術上與歐美相比處於落後態勢，而競爭又迫使它必須找到一個技術的突破口實現產品的升級，提高自己的身價，獨立懸架成為他們的選擇之一。
很快，大批日製的前、後輪均採用獨立懸掛的轎車湧向了市場，並且形成了一種時尚的標準。這時歐美汽車廠家依然採用前輪獨立，後輪非獨立的設計，並積極進行完善。而且事實證明，這種舊設計完善的結果超過了新技術的應用。
但是對於市場來說，很多時候形式比內涵更重要，大多消費者往往只關心潮流和時尚，當全獨立懸掛成為一種「高配置」的標準後，日本人取得了巨大的商業成功。時過境遷，日本汽車業在取得預期的利益後，開始對後輪也採用獨立懸掛的做法進行反思，以日產為首的一批車廠，從又製造起後輪採用非獨立懸掛的民用轎車，只是「聰明」地給這種懸掛起了很多貌似高科技的名字，不過說到底還是非獨立懸掛。名詞解釋●非獨立式懸掛：
兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋通過懸掛與車架相連，這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時互相影響。●獨立式懸掛：每個車輪單獨通過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響。
22樓：機危化生
你說的鋼板其實是一個彈性元件，和整體橋懸掛是兩種不同的概念。
鋼板彈簧式懸掛100%是整體橋懸掛。
拉貨就選擇鋼板彈簧，比如皮卡、麵包車。
整體橋式懸掛100%是後驅的。
很久以前的汽車全是後驅的，全是用的整體橋懸掛，前輪用的是雙叉臂。
現代汽車為了結構緊湊，所以前懸掛用上了麥弗遜式，當你輪胎轉動的時候彈簧（包括減震器）是跟著輪轂一起旋轉的。
整體橋式懸掛多數用於皮卡、麵包車、一切載重汽車。
越野車也用整體橋式懸掛，不過「彈性元件」 是螺旋彈簧並不是鋼板。
因為螺旋彈簧的優點是行程長，底盤高，適合用於越野車。
23樓：網友
給你個整體橋**。 整體橋懸掛可靠性高、抗造！ 缺點是舒適性比獨立懸掛差。
若是拉貨，採用板簧式+整體橋，承載能力強！
通常帶整體橋的乘用車是 螺旋彈簧+整體橋。
貨車是 弓片（板簧）式+整體橋。
24樓：匿名使用者
都說了是整體橋，肯定是非獨懸掛。
五連桿的整體橋可能就是多了一些橫拉桿和斜拉桿，可以調整外傾角，提高效能。
其實什麼懸掛都不是重點，重要的還是汽車在賽道上的效能，賽道效能也就是說過彎極限速度，輪胎是重點，其次是外傾角（都是我玩gt4遊戲和在網上找資料悟出來的）
f1沒有超軟胎一樣是渣的。肯定是五連桿的懸架好啊，五連桿半獨立懸架屬於多連桿獨立懸架了，操控性，穩定性和舒適性都很好，高階一點的轎車才使用多連桿獨立懸架！扭力梁式非獨立懸架反之獨立懸架的車子在過減速帶或者過坑窪路面的時候，減震效果要好很多，
真正的越野車都是非承載式地盤，為什麼那些豪華越野車都是承載式的呢？而且越野效能還那麼強，比如路虎？
25樓：匿名使用者
說簡單點吧，由於非承載式車身比較笨重，質量大，汽車重心高，高速行駛穩定性較差。而這些豪華越野車更注重舒適性，高速穩定性，操控性，而且這些豪華越野車對付一般的越野已經綽綽有餘了，所以就沒必要非得用非承載式地盤。
但是對於高強度越野，極限越野，非承載式地盤的優勢就凸現出來了，非承載式地盤優點是有獨立的大梁，底盤強度較高，抗顛簸效能好，此外四個車輪受力再不均勻，也是由車架承擔，而不會傳遞到車身上去。
想象一下有多少人會開著豪車去爬石頭堆的？
這就是魚和熊掌不能兼得。
26樓：貓哥慢慢走
1樓回答的很好，我再說點別的。豪華越野車裡也有非承載底盤，比如賓士g55 賓士烏尼莫克 陸虎衛士 jeep牧馬人 日產途樂 豐田陸地巡洋艦系列（特別是lc80以前的底盤結構）。承載底盤的車型越野再強也是不如非承載式的強度大的。
真正玩越野的人是不會開承載式車身的豪華suv去越野的，因為強度和行程都不夠。
27樓：匿名使用者
其實很簡單，非承載式車身，承載式車身，大家現在理解的很多城市suv都是承載式車身，為何越野也挺強呢，因為很多豪車的承載式車身底盤是內嵌式大梁，也就是有大梁嵌在車身裡，相比普通承載車身更加強，對於非承載車身還輕。所以很多車看似承載，但仔細研究一下，底盤並非很簡單。看不見的地方很多。
28樓：低頭看看天
非承載就是加了大梁車架。用來吸收輪子的受力。增加抗扭抗衝擊。剛度強。
決定越野性的懸架裝置也非常重要。
就像山貓帕傑羅，鈴木超級維特拉。承載式車身，增加了梯形加固梁。後懸掛是整體橋非獨立。
大大的增加了越野通過性。只要底盤設計強度夠大。懸架採用通過性好的懸掛。
也能夠越野。
最耐造的車型。鋼板彈簧加非承載。爛路能夠當飛機開。底盤一點問題沒有。
非承載式車身有什麼好處，承載式車身與非承載式車身有什麼區別？
兩把刷子一棵蔥 通俗點說 先區別一下承載式和非承載式 承載式是車架底盤是一個整體，發動機懸掛都裝在這個整體上非承載式車身和底盤是分開的，發動機懸掛都裝在底盤上，然後在裝個個車身非承載式的優點就是安全性穩定性高，走顛簸路段在車內的感覺小缺點是沉，重心高，由於底盤和車身的接縫有振動導致走平路的時候不太平...
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