1樓：網友
火車轉彎的時候，內側輪和外側輪的轉速當然是一樣的。
輪對在曲線上執行時，外輪沿外軌所走距離大於內輪沿內軌所走距離。由於內外輪固裝在同一車軸上，如果兩輪的踏面為圓柱形，則勢必引起內外輪的滑行。實際踏面具有斜度，當輪對在曲線上執行時，由於輪緣與鋼軌之間有間隙，隨著輪對向外偏移，外輪與外軌接觸的直徑大於內輪與內軌接觸的直徑，與外軌和內軌的不同長度相匹配，就能顯著減少車輪的滑行。
因為踏面具有斜度，輪對在直道上執行時因軌道橫向不平順等原因，輪對偏離**位置時，兩輪以不同的半徑滾動，形成輪對的蛇行運動，輪對向**位置復原，在輪對蛇行運動的過程中自動對中。這種特效能防止在直道上輪緣與鋼軌接觸而形成輪緣偏磨。但是隨著機車速度的提高，輪對的蛇行運動會引起機車橫向振動加劇，使機車執行品質惡化。
踏面斜度愈大，蛇行運動愈劇烈，因此要合理控制踏面斜度。
具體請看下面的**：
2樓：1897尤文圖斯
當然是一樣，因為內外兩個輪子是聯在一起的，叫輪對。
3樓：匿名使用者
火車頭的內側輪和外側輪的轉速不一樣。裡面有差速器。
後邊車廂的內側輪和外側輪轉速一樣。
火車怎麼轉彎
4樓：張三**
火車是通過鋼軌與輪緣結合產生的向心力實現轉彎。火車駛到彎道時，慣性使彎道外側車輪的輪箍緊貼鋼軌，這時外側的鋼軌給輪緣一種向心力，且火車車輪的輪箍與鋼軌的接觸面上有一個斜度，能幫助火車在進入彎道時，同一輪子上的不同部分同時各走過彎道內、外兩側的鋼軌，使同一車軸上的兩個車輪順利通過彎道。 /
火車是通過鋼軌與輪緣結合產生的向心力實現轉彎。火車駛到彎道時，慣性使彎道外側車輪的輪箍緊貼鋼軌，這時外側的鋼軌給輪緣一種向心力，且火車車輪的輪箍與鋼軌的接觸面上有一個斜度，能幫助火車在進入彎道時，同一輪子上的不同部分同時各走過彎道內、外兩側的鋼軌，使同一車軸上的兩個車輪順利通過彎道。
火車如何轉彎？
5樓：匿名使用者
看這個圖，紅色的框框表示火車頭和車廂，中間用車鉤連線；綠色線條表示車輪；白色線條表示軌道（這圖你在網上是找不到的，我自己用autocad做的，有些粗糙）
火車的車輪和車廂是上下兩個部分，通過【轉向架】連線。顧名思義麼，用於轉向的架子，上面承載車廂，下面連線車輪（鐵路行業叫走行部，車輪輪對包含在走行部內）。
由於彎道的弧度不大，所以不管是兩輪一組的車輪還是三輪一組的車輪，都可以放在軌道上並且可以很好的滾動。曲線上，一個車廂的兩側車輪可不在一條直線上，車輪會根據彎道而相對上面的車廂有所轉動，實現火車轉彎。兩點確定一條直線，所以車廂在彎道上一定會發生偏離，不可能在兩條軌道的正上方，車廂會向圓心這邊發生一定距離的偏離。
另外，火車會轉彎，除此之外，還要有軌距加寬，外軌超高 等鐵路技術要求。（中華人民共和國鐵道部《鐵路技術管理規程》有明確條文。《鐵路技術管理規程》由鐵道部部長劉志軍2023年10月25日簽署第29號鐵道部令，自2023年4月1日起施行）
鐵路彎道半徑小於300米的，軌距加寬15毫米；鐵路彎道大於等於300米並且小於350米的，軌距加寬5毫米；鐵路彎道半徑大於350米的，軌距加寬為0毫米。
外軌超高量與鐵路彎道設計速度和彎道半徑有關，有統一的計算公式。但有一個要求：雙線鐵路外軌超高量最大不得超過150毫米，單線鐵路外軌超高量最大不得大於125毫米。
6樓：司馬看世界
火車如何轉彎的？沒有方向盤！全靠鐵軌。
7樓：洛克蒽
彎道線路有設定外軌超高保證列車整天的向心力朝著曲線的圓心部分。另外機車的輪對可以相對於車體發生位移。兩個因素保證了機車的轉向。
8樓：烏山雪花大如席
火車是沿鐵軌軌跡行駛的，別這麼好奇。
9樓：匿名使用者
這就叫沿軌跡前行。你注意看火車輪對，也就是輪子，它兩邊的內側輪徑都比外側直徑更大，也就是在內側加一個輪緣，這樣內側輪緣緊貼鋼軌內側前進，就能轉彎了。反之，如果輪對內外都加上輪緣，等於將鋼軌「包」在輪內就實現不了轉彎。
不知道這樣解釋是否清晰。
10樓：匿名使用者
大家都忽略了一個大問題 就是 轉彎時外軌比內軌增長了，那麼，怎麼實限等長呢，或者說外軌的輪子怎麼才能追上內軌的輪子呢？那就是火車輪子的掄圓變化，火車輪子是梯形的，即內徑大 外徑小，當轉彎時靠離心力的作用 向外偏移 或者說甩出，這樣 內側的輪子直徑和周長小了， 外側輪子的直徑和周長大了，就實現了等距。當然，具體大多少是要精確計算的 ，原理是這樣的！
火車是怎麼實現轉彎的？
11樓：北京理工大學出版社
首先，我們得了解車輛的最重要組成部位——轉向架的結構。轉向架介於車體和軌道之間，引導車輛沿鋼軌行駛和承受來自車體及線路的各種載荷並緩和作用力。
轉向架是可以小幅擺動的，它並沒有完全固定在車廂上，否則列車巨大的振動，它也難以承受。
其次，我們還要了解一下火車的輪子。火車輪子的最外面一圈叫輪箍，是用一種特殊鋼材製成的。輪箍上有一圈高出的部分叫做輪緣，火車車輪的輪緣自始至終都是嵌在兩條平行鋼軌內側的。
當火車行駛到彎道時，慣性使彎道的外側車輪的輪箍緊貼鋼軌，這時，外側的鋼軌給輪緣一種側壓力即向心力，使車輪沿著鋼軌走。
還有一個重要方面是火車的踏面是有一定的斜度的，踏面就是車輪與鋼軌的接觸面，車輛在彎道上執行時，由於離心力的作用，車輪偏向外軌，於是在外軌上滾動的車輪與鋼軌接觸的部分直徑較大，內軌的較小，正好和線路外軌長內軌短相適應，使得火車順利通過曲線，減少了車輪在鋼軌上的滑行。
說簡單一點，列車轉彎主要是靠車底上的轉向架，但由於列車的長度和曲線半徑的關係，列車轉彎是強行硬擠過去的。
正因為是強擠，所以列車在轉彎時，如果轉彎的曲線半徑較小，司機就必須減速，不然就容易脫軌。
所以，我們在坐火車時，有時過彎道會聽到很大的車輪與鐵軌吱吱的摩擦聲，晚上甚至可以看得到明顯的火花。
當然，由於以上原因，火車的行駛是不存在問題的，藉助於輪箍和轉向架，火車能在鐵路上高速平穩地前進。
另外，隨著我國鐵路建設的加快和長足進步，線路曲線半徑逐漸增大，也進一步提高了列車的安全性。例如，原來的線路曲線半徑相當小，只有300米，現在至少已經加大到米以上，曲線半徑大，列車轉大彎傾斜度就相當小，旅客坐車時就會感覺平緩，甚至沒有轉彎的感覺。
12樓：木木影視說
火車是怎樣實現轉彎的，3d動畫模擬全過程，真是漲知識了。
火車為什麼可以轉彎？
13樓：網友
列車轉彎全靠鐵軌來實現，列車在鐵軌上行駛，鐵軌作用之一就是引導列車行駛方向。車輪與鐵軌的接觸面其實並不是水平的，而是一個傾斜。輪對外側車輪半徑小，內測半徑大。
輪對由於慣性向外側移動，會導致外側輪軌接觸點處車輪半徑較大，內側半徑較小，這樣由於兩側車輪的半徑差，就可以使輪對完成轉向了。右拐左拐火車在彎道上由於受到向心力，所以外側的鐵軌要比內側高，受力分析如下，f力的存在實現了火車的拐彎。要想順利地通過彎道，還必須靠列車的轉向架，也就是固定車輪並連在車體上的可動部分，它可以隨彎道轉動，使列車順利通過彎道。
如下圖所示，四個與轉向架總成相連的大金屬鏈環懸吊起來，這些鏈環使機車可以左右搖擺，實現轉彎。
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