1樓：國笑
無論什麼形式的差速器與什麼形式的離合器，兩者功能不是一類作用，怎麼能作對比呢？
差速器是用來兩個不同轉速的車輪形成差速，也就是同一軸上的車輪，在轉彎過程中，半徑小的車輪轉速較慢，半徑大的車輪，轉速較快。
離合器是動力傳遞時，如果需要切斷動力傳遞時，能夠動力斷開，需要結合時再平穩結合。
所以說，就如同問衣服、褲子，哪個好哪個差的問題一樣了。看來你對汽車構造不是很瞭解， 當你知道汽車構造中的基本要件，就全部明白這些道理了。
哦，原來你把名稱沒有說全。肯定是多片式離合器差速器優越了，開放式屬於差速器沒有控制系統；多片式離合器差速器是根據需要進行電磁控制系統差速器。
1、開放式差速器：
顧名思義，開放式差速器就是沒有任何限制，可以在汽車轉彎時正常工作的差速器，行星齒輪組沒有任何鎖止裝置，假如一輛四驅車配備了前中後三個開放式差速器，那麼如果其中一個輪子打滑，那麼這個車的全部動力都會浪費在這個車輪上，而其餘三個車輪則無法到的動力。
2、多片離合器差速器：
多片離合器式差速器依靠溼式多片離合器產生差動轉矩。這種系統多用作適時四驅系統的**差速器使用。其內部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。
主動盤與前軸連線，從動盤與後軸連線。兩組碟片被浸泡在專用油中，二者的結合和分離依靠電子系統控制。
希望能給予你幫助
2樓：
關於多片離合差速器，一直比較困惑
現在經常被稱作**差速器的「多片離合限滑差速器」中的多片離合器是完全代替了機械行星齒輪差速器的差速及傳動功能，還是說多片離合器和機械行星齒輪差速器並聯共同構成「多片離合限滑差速器」，其中的多片離合器只是一個限滑機構？
作為適時四驅的中差，多片離合器比較好理解，前橋後橋各有一個行星齒輪差速器，負責協調左右輪之間差速，前後橋之間要麼是多片離合，前後橋有差速時候聯通前後橋之間的連結。沒有差速的時候就是前驅或者後驅。
傳統的全時四驅是前，中，後三個行星齒輪差速器，也好理解，肯定是全時四驅。在鋪裝路面三個行星齒輪差速器都是開放的，有打滑時候，手動或電控鎖死中差或者都能鎖死。
那為什麼一些**差速器使用多片離合的也說是全時四驅？之所以這麼稱呼是以下哪個原因：
1，多片離合器完全替代了行星齒輪差速器的功能，只是多片離合壓根就不會完全斷開，它只是允許一定的差速，比如轉彎差速，一般情況都處於半離合狀態，後橋（以前驅為主的車）一直給扭矩輸出，但是如果是這樣，如何散熱和保證離合片壽命？
2，或者中差也採取機械行星齒輪結構，只是並列了一個離合器，有差速時候自動壓緊？形成前後軸近似剛性連線？
還有那個沃爾沃xc60的高配版，中差是多片離合差速器，好理解，不是上述的1就是2了。關鍵是它號稱後橋也是多片離合限滑差速器，這就不好理解了。如果是前後橋之間，可以說有差速再連線後軸，那後橋的左右輪之間不能這樣吧，總不能以左輪為主，左右輪有大於轉彎的差速時候再連線右輪？
是不是後橋左右輪之間的「多片離合限滑差速器」一定是並聯一個行星齒輪差速器，才能形成一個左右輪之間的多片離合限滑差速器？
3樓：
開放式差速器就是沒有任何限制，可以在汽車轉彎時正常工作的差速器，行星齒輪組沒有任何鎖止裝置，假如一輛四驅車配備了前中後三個開放式差速器，那麼如果其中一個輪子打滑，那麼這個車的全部動力都會浪費在這個車輪上，而其餘三個車輪則無法到的動力。
優點：沒有特別的優點，因為差速是汽車正常行駛的必備條件;
缺點：在越野車領域，開放式差速器會影響非鋪裝路面的脫困性。
離合器為溼式多片有滑環電磁離合器，需要在有潤滑的條件下工作，摩擦片磨損小，使用壽命長。徑向尺寸小、力矩大、可廣泛應用於機床、軋鋼、冶金採礦、金屬壓延、搬運、船舶漁業等裝置的機械傳動系統中，起到離合，換向、變速等作用。該型號離合器工作原理是離合器活塞藉助旋轉接頭過來的壓縮空氣把摩擦片壓靠在擋板上，這樣離合器齧合。
一旦斷開壓縮空氣，彈簧把活塞推回初始位置，離合器脫開。
關於汽車差速器，大俠說說原理作用謝謝 開放式差速器，託森式差速器，多片離合器的區別 還有**差速器
4樓：顧小蝦水瓶
汽車差速器的原理：
最普通的差速器有4個傘形齒輪構成，左右兩個齒輪（側齒輪）分別與左右驅動半軸相連，上下兩個齒輪（行星齒輪）夾在兩個側齒輪的中間，這4個傘形齒輪咬合在一起。
行星齒輪與環齒輪相連，環齒輪由傳動軸驅動旋轉。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。
汽車直行時，傳動軸通過齒輪將動力（與汽車前進方向垂直）傳遞給環齒輪（此時動力與汽車前進方向一致），環齒輪帶動兩個行星齒輪旋轉，由於兩個側齒輪與兩個行星齒輪是咬合的。
所以此時側齒輪被行星齒輪帶動旋轉，側齒輪與左右驅動半軸相連，此時汽車前進。直線行駛左右驅動輪所受阻力一致，所以行星齒輪此時不自轉。
汽車轉彎時左右兩輪遇到的阻力不同，左右側齒輪之間就會產生阻力差，此時倆行星齒輪在沿驅動軸旋轉的同時還會自轉來吸收阻力差，使兩側車輪可以以不同的速度旋轉，使汽車從容轉彎。
區別：1、適用物件不同
自動機械鎖式差速器適用於輪間，託森式差速器是一種新型的軸間差速器，在全輪驅動上有廣泛運用。
2、結構不同
託森式差速器結構緊湊，傳遞轉矩可變範圍較大且可調，故而廣泛用於全輪驅動的**差速器及後驅動橋輪差速器。
5樓：
汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間裡，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異
普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：
（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加
這種調整是自動的，這裡涉及到『最小能耗原理』，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。
當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於『最小能耗原理』，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關係，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異
它的位置應該處於傳動軸與左右半軸的交匯點，從變速箱輸出的動力在這裡被分配到左右兩個半軸。
其實說白了，整個差速器系統的核心是四個齒輪：兩個行星齒輪和兩個與傳動軸相連的半軸齒輪。這四個齒輪都在差速器殼內，這個殼體連線著傳動軸本身也要轉動，在行駛時它的轉動方向與車輪轉動方向相同。
由於差速器允許車輪以不同轉速轉動，所以在泥濘等路面，當一個車輪打滑時，動力全部消耗在飛快轉動的打滑車輪上了，其他車輪會失去動力。通俗的話說，差速器是讓車輛轉彎時候內外輪有輪速差用的，否則車輛轉彎就會困難，但是差速器在越野道路上就是幫倒忙的。
因此，在四驅車上，還需配有限制和防止打滑的裝置，如差速鎖、限滑差速器、牽引力控制系統等。
**差速器的種類大概有：
開放式**差速器
多片離合器式差速器
託森差速器
粘性聯軸節式差速器
開放式**差速器
顧名思義，開放式差速器就是沒有任何限制，可以在汽車轉彎時正常工作的差速器，行星齒輪組沒有任何鎖止裝置，假如一輛四驅車配備了前中後三個開放式差速器，那麼如果其中一個輪子打滑，那麼這個車的全部動力都會浪費在這個車輪上，而其餘三個車輪則無法到的動力。
優點：沒有特別的優點，因為差速是汽車正常行駛的必備條件；
缺點：在越野車領域，開放式差速器會影響非鋪裝路面的脫困性。
多片離合器式差速器
多片離合器式差速器依靠溼式多片離合器產生差動轉矩。這種系統多用作適時四驅系統的**差速器使用。其內部有兩組摩擦盤，一組為主動盤，一組為從動盤。
主動盤與前軸連線，從動盤與後軸連線。兩組碟片被浸泡在專用油中，二者的結合和分離依靠電子系統控制。
在直線行駛時，前後軸的轉速相同，主動盤與從動盤之間沒有轉速差，此時碟片分離，車輛基本處於前驅或後驅狀態，可達到節省燃油的目的。在轉彎過程中，前後軸出現轉速差，主、從動碟片之間也產生轉速差。但由於轉速差沒有達到電子系統預設的要求，因而兩組碟片依然處於分離狀態，此時車輛轉向不受影響。
當前後軸的轉速差超過一定限度，例如前輪開始打滑，電控系統會控制液壓機構將多片離合器壓緊，此時主動盤與從動盤開始發生接觸，類似離合器的結合，扭矩從主動盤傳遞到從動盤上從而實現四驅。
多片摩擦式限滑差速器的接通條件和扭矩分配比例由電子系統控制，反應速度快，部分車型還具備手動控制的「lock」功能，即主、從動碟片可保持全時結合狀態，功能接近專業越野車的四驅鎖止狀態。但摩擦片最多隻能傳遞50%的扭矩給後輪，並且高強度的使用會時摩擦片過熱而失效。
優點：反映速度很快，可瞬間結合；多數車型都是電控結合，無需手動控制；
缺點：最多隻能將50%的動力傳遞給後輪，高負荷工作時容易過熱。
託森差速器
託森（torsen）這個名字的由來取torque-sensing traction——感覺扭矩牽引，torsen的核心是蝸輪、蝸桿齒輪齧合系統，從torsen差速器的結構檢視中可以看到雙蝸輪、蝸桿結構，正是它們的相互齧合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構造實現了差速器鎖止功能，這一特性限制了滑動。在在彎道正常行駛時，前、後差速器的作用是傳統差速器，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同，如車向左轉時，右側車輪比差速器快，而左側速度低，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步齧合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。
而當一側車輪打滑時，蝸輪蝸桿元件發揮作用，通過託森差速器或液壓式多盤離合器，極為迅速地自動調整動力分配。
當車輛正常行駛的時候，差速器殼p轉動，同時帶動蝸桿3和4轉動，此時3和4之間沒有相對轉動，於是紅色的1軸和綠色的2軸以同一個速度旋轉。而當一側車軸遇到較大的阻力而另一側車軸空轉的時候，例如紅色車軸遇到較大的阻力，則一開始它靜止不動，而差速器殼還在旋轉，於是帶動蝸桿齒輪4沿著紅色軸滾動，4滾動的同時又帶動3旋轉，但是3與綠色的車軸2有自鎖的效果，所以3的轉動並不能帶動綠色車軸2轉動，於是3停止轉動，同時又使得4也停止轉動，於是4只能隨著差速器殼的轉動帶動紅色車軸旋轉，即將扭矩分配給了紅色車軸，車輛脫困。
最核心的裝置就是**扭矩感應自鎖式差速器，它可以根據行駛狀態使動力輸出在前後橋間以25：75～75：25連續變化，而且反應十分迅速，幾乎不存在滯後（扭矩感應自鎖式差速器的特點在前面也詳細分析過），而且有電子穩定程式的支援，更進一步提高了動力分配的主動性。
簡單地說，託森差速器就是一個全自動純機械差速器，即不需要人為控制+100%可靠的+傳動直接的限滑差速器，從某個角度來說是一種很均衡的設計。
優點：能夠在瞬間對驅動輪之間出現的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個相對寬泛的扭矩輸出範圍內進行調節；
缺點：沒有兩驅狀態；差速器限滑能力有限，動力無法完全傳遞到有某一車輪。
粘性聯軸節式差速器
粘性聯軸節式差速器，這種結構的差速器是當今全輪驅動汽車上自動分配動力的靈巧的裝置。它通常安裝在以前輪驅動為基礎的全輪驅動汽車上。這種汽車平時按前輪驅動方式行駛。
粘性聯軸節的最大特點就是不需駕駛員操縱，就可根據需要自動把動力分配給後驅動橋。
粘性聯軸節的工作原理，有點類似於多片離合器。在輸入軸上裝有許多內板，插在輸出軸殼體內的許多外板當中，並充入高粘度的矽油。輸入軸與前置發動機上的變速分動裝置相連，輸出軸與後驅動橋相連。
在正常行駛時，前後車輪沒有轉速差，粘性聯軸節不起作用，動力不分配給後輪，汽車仍然相當於一輛前輪驅動汽車。
汽車在冰雪路面上行駛時，前輪出現打滑空轉，前後車輪出現較大的轉速差。粘性聯軸節的內、外板之間的矽油受到攪動開始受熱膨脹，產生極大的粘性阻力，阻止內外板間的相對運動，產生了較大的扭矩。這樣，就自動地把動力傳送給後輪，汽車就轉變成全輪驅動汽車。
在汽車轉向時，粘性聯軸節還可吸收前後車輪由於內輪差而產生的轉速差，起到前後差速器的作用。在汽車制動時，它還可以防止後輪先抱死的現象。
優點：尺寸緊湊、結構簡單、生產成本低；
缺點：缺點是反應速度慢，扭矩分配比例小，結合和分離不可手動控制，高負荷工作時因為過熱可能會失效。
離合器片燒了,保險報嗎，離合器片壞了的徵兆？
不是保險事故。保險車輛的下列損失和費用，保險人不負責賠償 一 自然磨損 朽蝕 故障 輪胎單獨損壞 二 玻璃單獨破碎 無明顯碰撞痕跡的車身劃痕 三 人工直接供油 高溫烘烤造成的損失 四 自燃以及不明原因引 災造成的損失 自燃是指因本車電器 線路 供油系統發生故障或所載貨物自身原因 燃燒。五 遭受保險責...
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因為其左側摩擦片負責主軸正轉，右側負責反轉。正轉需要的扭矩大，而摩擦片數越多摩擦力越大，所以對其施加同樣的壓力情況下正轉需要的摩擦片數就要多，反轉則需要的少。 沒沒瑪莎拉蒂 離合器類似於開關，接合或斷離動力傳遞作用，離合器機構其主動部分與從動部分可以暫 時分離，又可以逐漸接合，並且在傳動過程中還要有...