1樓：匿名使用者
就這個問題，理論技術闡述太多了，簡單點，說個大概：
１、cvtc系統便是靠著凸輪軸上的驅動裝置進行汽門正時的控制。利用油壓驅動系統，cvtc隨時改變著凸輪軸與連動齒輪之間的相對角度，進而改變汽門正時。當引擎在低轉速時進氣門開啟的時間會延遲至上死點之後，並且與排氣門的開啟角度有小度數的重疊。
利用廢氣自燃燒室排放出去時所造成的真空吸力，加快進氣歧管內的空氣流速，以增加燃燒室的進氣效率。而這個開啟動作的延遲，在低動力需求的情形之下，可以進一步控制進汽缸的油氣量，進而達成省油、完全燃燒的目的。
２、vvt—i.系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最**的豐田轎車的發動機已普遍安裝了vvt—i系統。豐田的vvt—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。
它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
３、vtec系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等執行引數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在vtec系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連線，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。
當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等引數送到電腦中，電腦對這些資訊進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個訊號開啟vtec電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連線成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出訊號，開啟vtec電磁閥壓力開頭，使壓力機油洩出，氣門再次回到低速工作模式。
，i-vtec多的就是在vtec引擎上加入vtc=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟vanos與vvt-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的vtc，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟vvt-i中的controller有一樣的功能!
就這些大概的介紹而言，說白了都是氣門，為的就是充分燃燒，豐田的vvt-i是最低階別的！本田的i-vtec最好！日產的中間行列！
如果同排量省油的話，我覺得還是i-vtec，能夠應對高中低速的需求，其次是vvt-i，而日產的cvtc是兼顧動力和經濟性，扭距值寬泛，適合城市低速，追求動力的一般都比較耗油！
2樓：匿名使用者
日產cvtc
1. 從四行程引擎基本原理談起
現今的汽車都是採用四行程的汽油引擎或是柴油引擎做為動力的**。所謂的四行程引擎，是指其在運轉的每一個迴圈之中，會經過進氣、壓縮、**、排氣等四個不同的過程，以將燃料內含的化學能，轉換為動能，進而推動車輛。如此周而復始，便能車輛不斷地前進。
進氣行程：活塞自汽缸的上死點往下移動至下死點，同時將進汽門開啟，讓新鮮的空氣和汽油被吸入汽缸內。
壓縮行程：活塞自汽缸的下死點往上移動至上死點，在此過程中會將進汽門關閉，以利於活塞對汽缸內的油氣進行壓縮。
做功行程：當壓縮行程到達上死點時，點火系統會以高壓電流加在火星塞上，利用尖端放電的原理，發出火花以點燃汽缸內混合了空氣與汽油的混合氣，當混合氣在瞬間燃燒時，就會產生如同**一般的強大力量，使活塞自汽缸的上死點往下移動至下死點，讓引擎產生旋轉並且輸出動力，因此**行程又被稱為動力行程。
排氣行程：活塞自汽缸的下死點往上移動至上死點，同時將排汽門開啟，讓已經燃燒過的廢氣自汽缸內排放出去，以準備進行下一次的迴圈。
2. 引擎效能的關鍵─汽門正時與汽門重疊
汽門正時：引擎在運轉時，進氣門與排氣門開啟和關閉的時機，稱為汽門正時。在基本的理論上，進氣門會在進氣行程開始的瞬間開啟，在進氣行程結束之時關閉，排氣門的開啟與關閉，亦與排氣行程是相切合的。
在實際運作之時，由於進氣行程之中是利用活塞在下移時產生的吸力，將進氣歧管中原本靜止的氣體吸入汽缸之內。由於吸入的氣體需要有加速的過程，同時還需要克服歧管內的摩擦阻力，所以在實際使用時，為了讓油氣能夠更有效率地進入汽缸之內，機械工程師調整了汽門正時，將進氣門的開啟正時略為提前，同時將排氣門關閉的正時延後，利用氣體在排放時所造成的吸引力，讓進氣歧管中的氣體提早加速，以增加汽缸的進氣量。經過這樣調整之後的引擎，便能夠有較佳的動力輸出與燃燒表現，更符合現代汽車使用上的需要。
而這種讓進氣門與排氣門處於同時開啟的狀況，便是所謂的汽門重疊。
汽門重疊：在傳統的引擎系統中，控制汽門正時的方式是以鏈條、齒形皮帶或是齒輪將凸輪軸與引擎的曲軸進行連線，以在運作行程內固定的時機，讓汽門能夠開啟或是關上，以達成控制進氣和排氣的目的。在這樣的設定之下，引擎內汽門重疊的時機，自然也是固定不變的。
然而在實際的執行之中，引擎是以轉速高低變化極大的情況在運轉，因此在不同的轉速之下，為了要達到最好的進氣效果，使得汽門重疊的需求是不一樣的。引擎在低轉速執行之時，由於汽門開啟的時間較長，讓汽缸比較容易吸進飽滿的油氣，因此汽門重疊的正時不必太大；而當高轉速執行之下，汽門開啟時間非常地短，油氣並不容易被吸進汽缸，而勢必要讓汽門開啟正時提前，以大量利用排氣的牽引效應，來增加進氣的效率，其汽門重疊自然變長。因此，在不同使用需求的引擎設定，會因應著高轉速使用與低轉速使用不同的狀況，設定出不同的汽門重疊。
3. cvtc 連續汽門正時控制系統
而一如前面所提，車廠會因為引擎設定為高轉速運作或是低轉速運作而進行汽門正時的設定，若是將高轉速設定的引擎以低轉速運作，將面臨耗油過多、燃燒不完全的問題；而低轉速引擎則會有著高轉速動力不足難以發揮的窘境。那麼否能夠有著一套系統，能夠在各個不同的轉速之下，均能提供最佳的汽門設定，以讓引擎均能保持在最佳的運作效率呢？nissan的cvtc(continuous valve timing control)連續可變汽門正時控制系統，便是針對這樣的問題而產生的解決方案。
在裝載的cvtc系統的車輛上，引擎管理系統會在行駛的過程中，實時將引擎負荷的大小、行駛的路況、油門開啟的變化程度以及引擎對加速的反應等等資訊，傳送到高智慧型引擎監控系統（ecu），經由ecu的計算機程式持續不斷地進行精密的計算之後，計算機會依據引擎轉速去決定進氣門在開啟與關閉時的最佳時間點，而改變cvtc連續汽門正時控制的開閉位置，並且對凸輪軸的驅動機構進行控制來提升燃燒室的進氣效率，並且讓廢氣完全的自汽缸中排出，以在各種轉速之下，提供最佳的燃燒效率。
低轉速高扭力－創造經濟性的新動力價值
cvtc系統在低速時進氣門與排氣門採取2度的小角度重疊，有利於供給汽缸較為飽滿的進氣量，而造就了引擎在低轉速時即可獲得高扭力的動力輸出。低轉速時的大扭力輸出有利於汽車在起步與之後的加速，以及可以讓自排變速箱提早換檔案，這樣的動力效能可以進一步的提升汽車在油耗方面的經濟性。
高轉速大馬力－高燃燒效率創造強大的動力效能
在高速時進氣門與排氣門的重疊角度可以達到42度，讓大量的空氣快速的流入汽缸，有效提升汽缸的進氣效率，這是把燃料更完全的轉換成馬力的基本條件，以使引擎具有在高轉速時發出強大的動力輸出。這樣的動力效能讓汽車在行駛時，駕駛者只需要輕輕的踩下油門，就可以感受到無與倫比的加速力。
4. cvtc的凸輪軸控制
低轉速 → 正時延遲 → 高扭力
cvtc系統便是靠著凸輪軸上的驅動裝置進行汽門正時的控制。利用油壓驅動系統，cvtc隨時改變著凸輪軸與連動齒輪之間的相對角度，進而改變汽門正時。當引擎在低轉速時進氣門開啟的時間會延遲至上死點之後，並且與排氣門的開啟角度有小度數的重疊。
利用廢氣自燃燒室排放出去時所造成的真空吸力，加快進氣歧管內的空氣流速，以增加燃燒室的進氣效率。而這個開啟動作的延遲，在低動力需求的情形之下，可以進一步控制進汽缸的油氣量，進而達成省油、完全燃燒的目的。
高轉速 → 正時提前 → 高馬力
隨著引擎轉速的提高，cvtc也將進氣門的開啟時間繼續往前推移，到上死點之前的34度，讓進氣門與排氣門的重疊度數達到42度，以提早利用排放廢氣時所產生的真空吸力，來加快空氣流到汽缸的速度，讓汽缸在活塞進行吸氣行程之前就已經吸入大量的新鮮空氣。而進汽門關閉的時間點也會被提前到下死點之後24度，當空氣還在快速流入燃燒室的時候就將進氣門關閉，如此便可以讓燃燒室在進氣的過程中吸入更為大量的空氣。cvtc讓引擎在高轉速時藉助排氣所產生的吸力來增加燃燒室的實際進氣量，並且提升汽油在燃燒室內的燃燒效率，以增加引擎在高轉速時的馬力輸出。
5. nissan cvtc─兼顧燃油經濟性與運動效能的引擎科技
nissan不僅是最早開發vtc(汽門正時控制)系統的汽車製造廠，更是少數具有能力開發連續控制汽門正時變化系統的車廠之一。nissan的引擎有了cvtc的加持之後，使引擎在低轉速時即可產生較大的扭力，並使引擎的扭力變化自低轉速到中轉速以及高轉速的過程中，呈現較為平緩的變化。這種較為平緩的扭力變化，使得引擎在輸出較大的扭力與馬力之時，除了可以兼顧到燃油的經濟性之外，更重要的是在加速與過彎時可以讓汽車獲得更好的駕控效能，以滿足駕駛者在各種不同速度與路況之下的動力需求。
vvt──i發動機
vvt—i.系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最**的豐田轎車的發動機已普遍安裝了vvt—i系統。豐田的vvt—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。
它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
vtec
vtec系統全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統，是本田的專有技術，它能隨發動機轉速、負荷、水溫等執行引數的變化，而適當地調整配氣正時和氣門升程，使發動機在高、低速下均能達到最高效率。+在vtec系統中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂軸上的三個搖臂，當發動機處於低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連線，左邊和右邊的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。
當轉速在不斷提高時，發動機的各感測器將監測到的負荷、轉速、車速以及水溫等引數送到電腦中，電腦對這些資訊進行分析處理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發出一個訊號開啟vtec電磁閥，使壓力機油進入搖臂軸內頂動活塞，使三隻搖臂連線成一體，使兩隻氣門都按高速模式工作。當發動機轉速降低達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發出訊號，開啟vtec電磁閥壓力開頭，使壓力機油洩出，氣門再次回到低速工作模式。
(迴應樓上的不懂車的人，老天籟就有了，不過日產不象豐田那樣強調這一技術！)
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