1樓：羊洋楊
1、97南航空難，只有中國南方航空cz3456號航班這一個機組人員出事了，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，共計死亡35人，受傷39人。不是題目中說的兩個機組。
2、97南航空難具體事件：
2023年5月8日晚上九點多，執行重慶至深圳的中國南方航空****cz3456航班，在深圳黃田機場降落時發生空難。飛機第一次著陸前輪接地後，左前輪爆破，碎片散落在跑道上；第二次著陸時，前起落架左輪軸、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地，飛機拖滑約600米後解體，飛機中部和右大翼後緣嚴重燒燬。
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1、97南航空難的原因：由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組違反規定，沒有果斷採取復飛措施，而是繼續盲目下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
2、由於機組判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。
3、復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。
2樓：阿穆阿穆
沒有兩個機組，cz3456航班機組人員出事。
原因分析：
（1）3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。
決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定「燈晚點放」並使用了排雨劑。
由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷採取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
（2）當飛機過近臺後高度170英尺時，駕駛艙出現「下滑道低」警告（-1.38點），隨後機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為「速度大點沒事」，n1由60%加至70%，速度從142.5海里/時增加至150海里/時。
高度50英尺進跑道後，由於「看不清地面」，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海里/時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據資料記錄譯碼資料，接地時飛機的姿態在-1.4至十1.7之間）。
飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，接地時垂直過載達2.49g，併產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有「帶住點（駕駛杆）！」「帶住點！」的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。
看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。
3樓：了了撩撩
波音737—300型b-2925號飛機。
2023年5月8日，執行重慶至深圳cz3456航班中國南方航空****深圳公司波音737—300型b-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。
3456號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/時，正常速度為136海里/時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。
決斷高度後，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定「燈晚點放」並使用了排雨劑。
由於夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷採取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。
97南航5.8空難的機長是犯了什麼技術錯誤？
4樓：
他犯的技術錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。
高度50英尺進跑道後，由於「看不清地面」，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，飛機接地前4秒鐘平均下降率9.3英尺/秒，併產生了第一次跳躍，使飛機受損。
飛機第一次跳起後，機組沒有下決心收油門。同時，有推杆動作。由於處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。
飛機第三次跳起後由於高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程式的情況下復飛。機組在飛機嚴重受損後復飛，給第二次著陸埋下了隱患。
復飛後，受損的飛機在空中盤旋兩圈後，機組決定收北向南反向落地。由於大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈，儘管機組落地前將駕駛杆拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最後飛機觸地、解體、**。
正式因為機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
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這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題，教訓極為深刻：
1. 機組作風渙散，違章飛行
本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最後進近過程中遇到大雨，看不清道面，機組沒有按總局「八該一反對」和公司「禁止在大雨中落地」的規定果斷復飛，盲目蠻幹，勉強著陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務，飛行準備不認真。
當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面，雷雨強度強、面積大。機組對複雜的天氣認識不足，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關資料，這樣就使機長失去了重要的參考依據。
南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕，領導要求不嚴，飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
2. 飛行技術管理鬆懈，部分機長技術素質低
在飛機著陸前能見度差，看不清道面時，機長缺少大雨中飛行經驗，沒有按正常操縱方法減小油門和帶杆，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態，當飛機跳起後，機長採取了推杆的錯誤動作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最後機會。
經查閱機組的飛行技術檔案，發現從2023年10月11日至2023年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次「退出下滑姿態晚、著陸仰角小」的記錄，這樣的技術素質是不能勝任機長的。由於領導有遷就、照顧現象，技術把關不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。
3. 安全管理不嚴，領導幹部失職
南航深圳公司安全生產規章制度不落實，對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的，且單飛時間均較短（左座駕駛員單飛22小時；右座駕駛員單飛88小時），機組整體力量弱，技術水平低，不能勝任夜間複雜氣象條件下飛行任務。
當日從16:40開始至18:00，深圳航管站氣象臺連續發出了兩次「危險天氣警報」和一次訂正天氣預報，向機場有關單位通報。
第一次發出「危險天氣警報」時，2925號機在深圳機場還沒有起飛，但公司值班領導未能引起重視，沒有及時採取有效措施。
4. 「安全第一」思想不牢，組織領導不力
南方航空公司去年以來安全狀況不好，領導對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上採取措施扭轉被動局面，對安全與發展、效益及其它工作的關係處理得不好，抓安全投入精力不夠。
公司引進飛機偏多，攤子鋪得過大，佈局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術素質下降的重要原因，去年深圳公司領導班子調整後，工作力度不夠，對存在的安全隱患問題未能及時果斷地採取措施加以解決。
5樓：陌上花開
機長犯的技術錯誤在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。主要責任在於機長，當時判斷錯誤，第一次降落沒有聽取副機長意見及時應對造成飛機嚴重損壞，第二次降落機長沒有控制好速度 、飛機空中姿態。
資料拓展：飛機在最後進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由於判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛後，由於飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。
這是一起人為原因造成的重大責任事故。
聽過錄音後感覺機組人員心態都很沉穩，整個過程除了最後副機長最後一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落髮生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。
資料參考：
6樓：我本熱情
他犯的錯誤是在飛機著陸後連續彈跳三下的情況下選擇復飛。因為飛機三次彈跳時都處於過載狀態（過載就是超過飛機機身可以承受的力量），導致飛機結構變形，部分零件脫落，導致飛機升降舵的活動區域變小，襟翼也是如此，在復飛後再次著陸時，飛機幾乎是重重地摔在地上的，下降比嚴重超過正常範圍。飛機斷成兩截，**。
7樓：匿名使用者
剛才也聽了一下97南航深圳5.8空難的黑匣子錄音，心情很沉重很壓抑，於是找技術情況機長：林友貴（左座），男，2023年7月出生，天氣標準：1／2。總
8樓：匿名使用者
三次碰地以後不可以復飛，就讓飛機沿著跑道跑，一邊剎車一邊跑
9樓：無心aiq去想
第一次著陸就錯了，速度大，未退出下滑姿態建立著陸姿態。(如同開車過減速帶一下，還是前後車輪同時落地)如果說是看不到路道才未建立著陸姿態也是錯誤的，決斷高度未看到跑道未復飛況且還有無線電高度表，高度表都能知道距離地面還有多高
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