1樓：
在列車的下面是列車的變流器，相當於高鐵的大腦，而這大腦的核心則是一枚小小的晶片。指甲蓋大小的晶片組成的igbt可以處理6500v以上的超高電壓，igbt晶片工作時可以在短短1秒的時間內，實現10萬次電流開關動作，從而驅動高鐵飛速行駛。
每隻igbt晶片的製造需要通過200多道工序，其中涉及半導體、機械、電子、計算機、材料和化工等多門複雜學科融合，目前在國際上能製造大功率igbt晶片的企業也是少之又少。
2樓：匿名使用者
高鐵為什麼能跑這麼快的主要原因有：
設施：高鐵用的是新建的高鐵線路，採用以高架橋為主的無渣軌道，這樣可以保證線路穩定性和持久耐用性，為高鐵的高速行駛創造良好的基礎條件。另外，高鐵的彎道也比普通鐵路大的多，這樣才能保證高鐵安全快速的轉彎。
訊號：高鐵採用先進的訊號器作為通訊訊號比傳統的靠司機瞭望訊號機先進的多，這樣才能保證高鐵的快速行駛。
車輛：高鐵採用流線型外觀，這樣可以降低空氣阻力，大大提高其行駛速度，而普通火車依舊是四方形，速度高的時候阻力會很大，不利於速度的提高。
動力：高鐵是幾個動車連線在一塊，它的每節動車車廂都是一個火車頭，速度當然比一般的快了。一般的火車只是一個火車頭拉十幾節車廂。
3樓：匿名使用者
高鐵開得快其實火車的馬達的速度達到那麼快是很容易的，關鍵是速度快了，其它的能不能承受的了！高鐵的速度有很多方面影響！比如當高鐵進入山洞時 如果沒有技術的提高 整車會因為共振頻率而解體的，而且人坐在火車裡面 耳朵會受不了的，當火車高速行走的時候對鋼軌的壓力也大大增加了，所以橋樑要承受的起很高的瞬間壓力，還有就是火車上面的連線高壓電的那方面，速度過快會產生很強的電弧，車輪與鐵軌接觸間 最關鍵 有點誤差會讓高鐵轉不了彎 震動會很大，震動過大會讓整車都不能穩定至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連線口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。
這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。
4樓：摩登汽車說
高鐵為什麼能跑那麼快？ 光是一個輪子，工序就如此繁瑣！
5樓：匿名使用者
高鐵開得快至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連線口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。
6樓：助力財會
是用了磁懸浮技術和動力學的原因。
高速鐵路火車為什麼那麼快？？是什麼原理？？
7樓：戀人的蜜語吹過
一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引執行的只有機車 有動力。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力。
造型：動車組採用的流線造型，大大減少了空氣阻力，也有線路的因素，基本上是直線，減少了曲線阻力，沒有太大的坡度。而且製造時改變的電機的懸掛方式，減少了電機對軸承，車體的衝擊振動。
擴充套件資料
高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。
高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒佈了相應的《高速鐵路設計規範》檔案。中國國家***將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒佈了相應的《中長期鐵路網規劃》檔案，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網範疇。
8樓：溫柔你涼姐
首先，高鐵和子彈頭個人認為是一種東西，就是高速鐵路，其實現在的crh就算高鐵，他的火車頭採用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點....現在正在修的京滬高鐵在速度上應該是當之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。
而現在的crh不是專線。其實世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現在也用），日本新幹線，德國的什麼（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的型別、是否是客運專線而劃分的。
再說下磁懸浮和鐵路的區別。磁懸浮和鐵路有根本區別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個輪子在軌道上跑。磁懸浮現在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先後啊，嘿嘿），德國是常規的磁懸浮，日本採用的是超導什麼的（也是有個專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區別（技術上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達1000mm，中國現在的上海正在運營的線是全部引進的德國技術（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術，但個人認為不是，原因在後面），而中國正在研究的技術是和日本差不多，但優於日本的常規超導，但還在研究階段。
但磁懸浮個人認為不會發展太快，有個帳，鐵路1m造價為8w，京滬高鐵1m已經接近10w，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學土木的，這個知道），且根據德國的標準，磁懸浮附近200m不能居民區，可見其輻射。而速度快不了多少，現在也就460左右吧，上海的。技術也是個很大的問題。
現在世界上只有上海的在商業執行
9樓：匿名使用者
1、沒有太大的坡度，也有線路的因素，減少了電機對軸承，減少了曲線阻力。
2、車體的衝擊振動。高速鐵路的每節車廂下都有電機可以提供動力：動車組採用的流線造型。
3、大大減少了空氣阻力。而且製造時改變的電機的懸掛方式.造型，基本上是直線.一般的列車是由機車（就是火車頭）牽引執行的。
4、高鐵採用的是無砟軌道。無砟軌道主要包括兩個部分：路基和軌道板，高鐵全線橋樑和高架的比重較大，而高架的好處是沉降小，佔用耕地少。
高鐵為什麼能開那麼快 40
10樓：匿名使用者
高鐵開得快其實火車的馬達的速度達到那麼快是很容易的，關鍵是速度快了，其它的能不能承受的了！高鐵的速度有很多方面影響！比如當高鐵進入山洞時 如果沒有技術的提高 整車會因為共振頻率而解體的，而且人坐在火車裡面 耳朵會受不了的，當火車高速行走的時候對鋼軌的壓力也大大增加了，所以橋樑要承受的起很高的瞬間壓力，還有就是火車上面的連線高壓電的那方面，速度過快會產生很強的電弧，車輪與鐵軌接觸間 最關鍵 有點誤差會讓高鐵轉不了彎 震動會很大，震動過大會讓整車都不能穩定至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連線口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。
這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。
11樓：匿名使用者
高鐵開得快至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連線口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。
12樓：風生活
其實火車的馬達的速度達到那麼快是很容易的，關鍵是速度快了，其它的能不能承受的了！高鐵的速度有很多方面影響！比如當高鐵進入山洞時 如果沒有技術的提高 整車會因為共振頻率而解體的，而且人坐在火車裡面 耳朵會受不了的，當火車高速行走的時候對鋼軌的壓力也大大增加了，所以橋樑要承受的起很高的瞬間壓力，還有就是火車上面的連線高壓電的那方面，速度過快會產生很強的電弧，車輪與鐵軌接觸間 最關鍵 有點誤差會讓高鐵轉不了彎 震動會很大，震動過大會讓整車都不能穩定，
高鐵跑那麼快是怎麼樣制動的？
13樓：
優先使用再生制動，就是將電機變為發電機，將列車執行的勢能轉化為電能，並送回接觸網，供其他的列車使用。在高速情況下，也可以使用渦流制動，在使用時，將電磁鐵下降到距離鋼軌只有幾毫米的距離，然後通電，勵磁電流與感應渦流產生制動力矩，從而實現減速剎車。在上述電氣制動失效時，還有備用的空氣制動，就是使用盤式制動，包括軸盤制動和輪盤制動。
就是使用卡鉗抱住制動盤，實現剎車，汽車上所謂的盤剎就是這個東西。
"和諧號"crh3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）**要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。
"和諧號"crh3型動車組最高時速為350公里，如此高的速度會使列車的抓地力減小，可在每節車箱的頂部安裝由電腦控制的風翼（減速板），當檢測到車輪壓力非正常下降時，適當升起風翼（減速板），用高速時的風阻將列車壓回地面。風翼（減速板）平時緊貼車頂以減小阻力，當緊急剎車時完全張開用高速時的風阻減速，讓列車短時間內從高速降為中速，使車輪剎車裝置工作時車輪不打滑。風翼（減速板）**要留出動力電線的位置，防止風翼（減速板）升起後碰到動力電線。
制動盤和制動夾鉗根據車型不同而不同，crh2 動軸兩輪盤，拖軸兩輪盤兩軸盤；crh5 動軸上兩個軸盤，拖軸上三個軸盤，每個軸盤一個制動夾鉗(兩個閘片)。制動時，先是動車優先實施再生制動，當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。
14樓：花落蝶衣
列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。
整個制動系統中充以壓縮空氣進行制動，制動時，先是動車優先實施再生制動，每個車廂都有加速剎車系統，加速時一起加速，剎車時一起剎車。在剎車時會優先使用再生制動，就是把發動機反轉成發電機，把提供動能變為提供電能；當制動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。
15樓：
高鐵動車組採用複合制動。也就是採用至少兩種方式進行制動。
國內的高鐵都是採用的動力分散式電動車組，因此在正常的制動過程中，優先採用再生制動，也就是將電動機反轉，變為發電機，從而將動車組的動能轉變為電能，會送給接觸網，供相鄰區間其他動車組使用。但是動車組通過再生制動發出的電能，不能回饋給外界的國家電網，因為電能中包含著大量的諧波。再生制動也是一種比較環保和綠色的制動方式。
當動車組速度很低，即將停站時，再生制動的效果比較差，就會改為盤形制動，或者是在接觸網故障，停電時，需要觸發緊急制動時，就會使用盤形制動。這個與汽車上的制動盤工作原理一樣。車軸上套上2到4個制動盤，或者是兩端的車輪一部分作為制動盤，卡鉗抱住制動盤，摩擦發熱，從而將動車組的動能轉變為熱能消散掉，達到減速的目的。
盤式制動也稱之為安全制動，也就是設計成為在外界接觸網故障無電時也能夠正常使用，確保動車組能夠安全停車。
國內的高速試驗車crh380am，還使用了風阻制動，也就是在制動時，在列車的端部升起風阻板，從而加大動車組的空氣阻力，達到加快減速的目的。
德國的ice3型動車組，還使用了渦流制動，也就是在制動時，將一套電磁鐵下放到距離鋼軌10釐米以內的距離，然後通電，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，從而將動能轉變為熱能消散，達到減速的目的，這種制動方式的好處是高速時不受速度變高的影響，在高速時能維持一個較高的制動力。壞處時發熱量大引起軌道過熱，需要時間散熱降溫。
日本的新幹線，如500系，還是用盤型渦流制動，與德國ice3不同的是，直接在車下佈置一個渦流盤，直接將動能在上面轉變為熱能，實現減速的目的。
法國的t**-a，由於採用的是交流同步電機，因此安全制動採用電阻制動，也就是在接觸網停電時，直接利用蓄電池將電機反轉，變為發電機，發出的電能通過動力車的制動電阻發熱消耗掉。
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