1樓：匿名使用者
首先，起飛前不叫「進行慣性導航」而是叫「慣性導航校準」
你首先要明白啥事慣性導航，然後慣性導航是怎麼工作的。就能理解慣性導航為什麼要在起飛前校準了。
慣性導航實際就是一種陀螺儀，從最初的機械陀螺儀到電子陀螺儀再到現在鐳射陀螺儀，工作原理都沒變。
就是利用高速旋轉的物體，會保持自身旋轉軸垂直的特型，通過測量外殼位置相對旋轉軸的變化量確定外殼運動角的工具。
所以飛機的慣性導航校準就是在起飛前，將旋轉的陀螺轉軸與其外殼的位置指標歸零（包括地垂線歸零和真北方歸零）
這樣就能保證飛機起飛前，機頭朝向和水平位置。方便在起飛後直接讀取飛機左右偏航資訊和仰俯資訊，進而通過偏航資訊和飛行時間就能在航空圖上畫出飛行軌跡。
（比如，地面校準為真北方向0度，起飛後顯示西偏5度，飛行員就根據飛行時間、航速，算出飛行距離，然後在用勾股定理算出飛機現在偏離真北航線多遠了）
當然是不是必須做歸零校準？當然不一定，如果你能記住你起飛前慣性導航顯示的初始誤差量。在起飛後每次計算時候都把這個誤差量減去或加上，也一樣能算出正確航向，只是不僅麻煩還容易出錯（這個就叫誤差，長出現在反向快速校準時候），所以在正式的手冊裡是禁止的。
飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的
2樓：青春丶有你目送
過程（步驟）：
第一步就是檢查飛機，機長到了之後，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。然後機長還要自己圍著飛機走兩圈，自己在檢查一下一些重點部位，然後在交接單上簽字，飛機就算正式歸機長指揮了。
開電源總開關，如果不想在fmc飛行管理計算機裡輸著輸著航線就停電的話，把電源開關轉到gnd地面或者開啟apu輔助動力單元供電好了。
開啟飛機的各個航行燈、閃屏燈，不可以開啟著陸燈，會燒掉的。
首先開的是慣性導航校準，這東西的開關在腦袋頂上，一共有三個，整個校準過程需要大約15分鐘。校準完了之後，fmc上會顯示出來目前飛機的位置。
開啟無線電，收聽天氣預報，預報最後是一句資訊xx，這個很重要，要記住。
調整頻率到放行，做飛行計劃報告，基本就是：xx航空***x航班，執行***到***航線，計劃高度fl***，已收聽到資訊xx（報你剛才聽到的那個號碼），請求批准。
放行收到後，會檢查自己的清單，看是不是有這麼一回事兒，如果是有，那放行會重複一遍機長剛才說的話，機長聽到後，再複述一遍，這就算是拿到飛行許可了，注意不是起飛許可。
設定fmc，把起飛機場、目的地機場、所經過的導航點、計劃的巡航高度、計劃的巡航速度都輸進去，然後交叉檢查一下，看對不對，因為有些導航點的代號是一樣的，但是經緯度就差十萬八千里了。有些航空公司會把常飛的航線儲存在fmc裡，直接調出來就可以了，但是還是要交叉檢查。
開啟客艙的空調和燈，讓可愛的空姐mm們上來準備航班事宜吧。而自己再檢查一下各項儀表，比如燃油量，還要開啟貨艙門，開始裝行李了。稍後乘客會開始登記，例行歡迎一下：
各位旅客朋友，我是本次航班的機長，歡迎您乘搭xx航空，由xx市前往xx市。 行李上完，旅客上完，關艙門。檢查飛機的重量，調整配平輪。
fmc可以計算出來今天起飛需要的速度是多少，設定ap自動駕駛儀。機組二人交叉檢查各項裝置設定，這是有個清單的，副駕駛負責念，機長負責檢視。檢查完畢，聯絡地面，請求推出，準備起飛。
地面會詢問拖車是否就位。然後地面會回答，同意推出，機頭向x（東西南北）。這個時候大拖車就開始把飛機緩緩推出去了。
3樓：暖瞳丶晨
1,、地勤人員檢查無誤。2、飛行員檢查一切儀表和航電系統裝置。3、請求飛行4、啟動引擎開始滑行5、一定速度時向後拉操縱桿，起飛。6、收起落架，一定高度轉入自動駕駛。
飛行問題：什麼是慣性導航？
4樓：s艾森豪威爾
慣性導航系統屬於現代導航 它是根據飛機自身的感測器測得飛機的姿態和航向變化 以此求出飛機的軌跡和位置 用到的感測器有加速度感測器 陀螺儀等 通過輸入飛行原始引數 並對系統校準後 便可進行慣性導航 優點是不受外界干擾 校準後一定時間內導航精度高 隱蔽性強 缺點是長時間飛行精度不足 需要經常進行校準
5樓：寧波東通車飾
慣性導航 我只知道車載導航上新出了慣性導航，就是導航儀配備陀螺儀，在gps無法接受訊號的時候，配合地圖和陀螺儀對方向和位置的判斷來進行短距離的導航，比如過山洞等！
飛機慣導為何要校準？不校準會怎樣？
6樓：
可以定位。跟蹤飛機位置。並利用其中鐳射陀螺和adiru提供的資訊計算出航向，姿態等等一系列的導航資訊。不校準的話，就沒這些資訊。pfd上天地線指示都沒有，看不了姿態。
7樓：匿名使用者
慣導的工作原理實際上就是使用加速度計和陀螺儀來判斷飛機的執行軌跡，但是需要一個起始基準點，這也就是校準的原因，如果不校準或者校準有誤，那麼顯示的飛機位置會有誤差，對於現在的民航機來說，慣導不校準是無法使用的，而慣導系統的校準一般是通過在cdu的相應頁面輸入校準座標（一般會由機載gps測定出當前座標並且顯示在cdu相關頁面上）
8樓：授布鳥
慣性導航顧名思義就是利用慣性的導航，每天航前要由機務校慣導，然後輸入當前所在機場的**，這樣飛機在飛行中就可以計算出自己當前相對於起始機場的位置，起始機場的經緯度可知，那麼自己的位置就知道了。
飛機的計算機測出飛機的加速度，一次積分算出速度，兩次積分算出位移，就可知道當前位置了。
民航飛機中是不是所有的飛機都是用慣性導航系統
9樓：
裝置有多套，基本上所有飛機都有慣導。一般幹線客機gps、慣導都有，但是中國以慣導為主，gps只作為參考，國外有的國家允許以gps導航。執行規範不同。
10樓：匿名使用者
當然不是
有很多美式商務機或者支線客機沒有使用慣性導航系統,而是以gps為基準的.畢竟慣性導航的**要遠遠貴於gps,所以一般只有大型航線飛機會使用.
同理,因為他很貴,所以好的飛機上會裝2套,而差一些的飛機裝一套,同時通過其它導航系統比如gps或者區域導航之類的系統來備份.
飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的？
11樓：青春丶有你目送
過程（步驟）：
第一步就是檢查飛機，機長到了之後，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。然後機長還要自己圍著飛機走兩圈，自己在檢查一下一些重點部位，然後在交接單上簽字，飛機就算正式歸機長指揮了。
開電源總開關，如果不想在fmc飛行管理計算機裡輸著輸著航線就停電的話，把電源開關轉到gnd地面或者開啟apu輔助動力單元供電好了。
開啟飛機的各個航行燈、閃屏燈，不可以開啟著陸燈，會燒掉的。
首先開的是慣性導航校準，這東西的開關在腦袋頂上，一共有三個，整個校準過程需要大約15分鐘。校準完了之後，fmc上會顯示出來目前飛機的位置。
開啟無線電，收聽天氣預報，預報最後是一句資訊xx，這個很重要，要記住。
調整頻率到放行，做飛行計劃報告，基本就是：xx航空***x航班，執行***到***航線，計劃高度fl***，已收聽到資訊xx（報你剛才聽到的那個號碼），請求批准。
放行收到後，會檢查自己的清單，看是不是有這麼一回事兒，如果是有，那放行會重複一遍機長剛才說的話，機長聽到後，再複述一遍，這就算是拿到飛行許可了，注意不是起飛許可。
設定fmc，把起飛機場、目的地機場、所經過的導航點、計劃的巡航高度、計劃的巡航速度都輸進去，然後交叉檢查一下，看對不對，因為有些導航點的代號是一樣的，但是經緯度就差十萬八千里了。有些航空公司會把常飛的航線儲存在fmc裡，直接調出來就可以了，但是還是要交叉檢查。
開啟客艙的空調和燈，讓可愛的空姐mm們上來準備航班事宜吧。而自己再檢查一下各項儀表，比如燃油量，還要開啟貨艙門，開始裝行李了。稍後乘客會開始登記，例行歡迎一下：
各位旅客朋友，我是本次航班的機長，歡迎您乘搭xx航空，由xx市前往xx市。 行李上完，旅客上完，關艙門。檢查飛機的重量，調整配平輪。
fmc可以計算出來今天起飛需要的速度是多少，設定ap自動駕駛儀。機組二人交叉檢查各項裝置設定，這是有個清單的，副駕駛負責念，機長負責檢視。檢查完畢，聯絡地面，請求推出，準備起飛。
地面會詢問拖車是否就位。然後地面會回答，同意推出，機頭向x（東西南北）。這個時候大拖車就開始把飛機緩緩推出去了。
12樓：數控機械工程師
飛機是如何起飛的？全程實拍記錄，讓我們一起近距離觀察！
13樓：
飛機的這個過程，叫地面滑行。
14樓：sky不用太多
1、地勤人員檢查無誤。
2、飛行員檢查一切儀表和航電系統裝置。
3、請求飛行4、啟動引擎開始滑行
5、一定速度時向後拉操縱桿，起飛。
6、收起落架，一定高度轉入自動駕駛。
飛機從地面滑跑到離地升空，是由於升力不斷增大，直到大於飛機重力的結果。而只有當飛機速度增大到一定時，才可能產生足以支援飛機重力的升力。可見飛機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。
剩餘拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩餘拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩餘推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速並上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。
（一）起飛滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩餘拉力或剩餘推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為儘快地增速，應把油門推到最大位置。
（二）當速度增大到一定，升力稍大於重力，飛機即可離地。離地時作用於飛機的力。此時升力大於重力，拉力或推力大於阻力。
（三）一段平飛或小角度上升對剩餘拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地後在12米高度向前迎杆，減小迎角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。
上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便於增速，飛機高地後，一般不低於5米高度收起落架。收起落架時機不可過早或過晚。
過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側滑而可能使飛機撞地。因此發現飛機有坡度應及時糾正。
（四）當速度增加到規定時，應柔和帶杆使飛機轉入穩定上升，上升到規定高度起飛階段結束。
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