1樓：匿名使用者
1、重心低
2、車身配重合理
3、車身輕
4、檯面寬
2樓：
f1的平均時速是在兩百左右的 而發生爆胎以後車手會把速度控制在100左右 這樣車速慢了 車自然也就穩定了
民用車平均時速是60到80 要是民用車爆了一個胎 你吧車速控制在 30左右也能保持平衡啊
3樓：霜天銀狐
有很多原因：差不多就是重心低穩定性好，車身重量分配合理，還有下壓力強，以及熱熔胎的附著力……
話說樓主乃學的是什麼啊？這麼萌的作業題……
4樓：匿名使用者
你莫非和我一個班~~
5樓：羽葉聽風吟
你難道是北科的？楊競的課？
6樓：匿名使用者
說到f1賽車車身，最值得大書特書的便是各種空氣動力學元件。由碳纖維打造的車身和底盤固然是一個亮點，但由於空氣動力學原理在f1賽車車身和底盤設計上的廣泛應用，使f1車隊對於空氣動力學的研究和相應的元件設計到達了其他任何賽車都無法比擬的水平和規模，這正是f1卓爾不群的原因之一。
對空氣動力學在賽車設計上應用的研究工作是近20年才興起的。上世 紀60年代，f1車隊認識到在車身不同地方加裝翼板等擾流部件能夠有效提高賽車在彎道上的速度。但由於當時缺乏理論體系指導，對這些翼板該加裝在什麼地方，翼板的面積應該多大，角度如何，車隊並沒有一個成形的概念，大家都在不斷摸索和嘗試中。
再加上當時的加工工藝並不成熟，翼板在比賽中脫落造成**的例子比比皆是，於是，在賽車上加裝空氣動力學部件一度被禁止。然而，隨著空氣動力學理論體系的發展，加上計算機科技的興起，使車隊深入研究空氣動力學對賽車影響的想法變為可能。
很多人會立刻發問：既然存在形狀應力，為什麼f1賽車的外形不做成完全的淚滴形狀？這樣不是阻力最小麼？
對，但也不全對。f1賽車車身的設計師最先考慮的問題是獲得足夠的下壓力從而使輪胎有足夠的抓著力緊貼地面，其次才是阻力。這是由於：
一、賽車經常需要急促地加速、減速，這時候必須保證足夠的地面抓著力；二、賽車在行駛中變換方向的時候很容易受到離心力的作用，這時候單憑車身的重量很難維持賽車輪胎對地面的抓著力，容易造成失控，而抓著力越高，賽車在過彎時的速度就可以提高；三、f1賽車引擎能夠輸出足夠的馬力，讓賽車在相當大的阻力下依然能獲得高速度。在這三點因素共同作用下，抓著力成為了第一要素。那麼，怎樣從流動的空氣中獲得下壓力呢？
答案其實很簡單，只要看看飛機的機翼就會明白。在空氣動力學中，機翼的作用是在空氣流動的時候產生升力，其原理是這樣的：當空氣流過機翼的時候，一部分從翼板上方流過，一部分則從下方，而最後這兩部分空氣在翼板後方重新結合起來。
飛機的機翼設計讓機翼的上表面比下表面更長，從而使機翼上面的空氣流速要比機翼下方流速快。一個名叫貝努利的聰明人發現，空氣流速一快，則其密度減小，氣壓相應減小，這樣，飛機機翼上方的氣壓就比下方的氣壓小，從而產生升力。
那麼在賽車上又如何呢？——只要我們把機翼的形狀倒過來，就可產生下壓力，如圖所示（注意翼板等關鍵性空氣動力學部件的截面是什麼形狀的——淚滴形）。
看似簡單的原理，但是一直到了上世紀七十年代末才有人想到這一點，這個人便是現任麥克拉倫車隊首席設計師——艾得安·紐維。他從南安普頓大學畢業時的畢業**便是以此為題，其時他尚是一個初出茅廬的小子，但是這一石破天驚的想法讓他成為了f1賽車設計和空氣動力學結合的開山鼻祖。
在賽車和地面的距離如此之貼近的情況下，類似的原理越靠近地面越能得到充分發揮，八十年代初的蓮花賽車便擁有這個形狀的底盤，這樣的底盤當時被稱為“地面效應”底盤，成績斐然，後來由於賽會禁止才沒有進一步發展下去。
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