1樓：
這個個人很難計算，一般每部車都有一個工況圖。根據圖，可以看出檔位、轉速、速度的關係。
例如：福克斯的圖。
2樓：匿名使用者
這個問題需要從變速箱的各檔位變速比例計算，變速箱就是一個齒輪箱，主動齒輪接受發動機傳來的動力驅動從動齒輪而帶動車輪的轉動。每個檔位都有一對主從動齒輪，掛上哪個檔，就有哪個檔位齒輪比例的計算結果。一般5檔變速器一檔的傳動比在3~5之間，也就是說主動齒輪（發動機）轉3~5圈，從動齒輪才轉一圈，發動機的轉速被降低了3~5倍，但是扭矩（動力）被放大了3~5倍，降速增扭是機械原理中的知識，隨著變速器檔位的升高，傳動比不斷減小，到五檔一般就小於1了。
變速器輸出的轉速與車速成正比，檔位低動力大車速低，;檔位高動力小車速高。
3樓：鹹天晴
解：汽車達到最高時速以後保持勻速運動，此時在理想的平坦路面牽引力和阻力相等，
這兩個力只要知道其中一個，另外還要知道汽車發動機的功率，則由p =fv 即可求解。
4樓：匿名使用者
公式有車輛設計者提供。正常情況下 5速手動車輛，1檔10碼 2檔20碼 5檔50碼，需要超車時適當延長換檔時間。
5樓：匿名使用者
你這樣問基本無解。理由是即便是最大油門因為汽車受客觀情況影響，發動機最高轉速會有差異，而且我還要看變速箱的具體形式。如果變速箱的效率受到影響，也會對車速產生影響。
還有有的電動汽車連檔位都沒有，更難以計算了。
稱重感測器的訊號怎麼轉化成重量，計算公式是什麼？請高手指教。。
6樓：匿名使用者
首先，把你的看成是線性的，那麼如果在100kg時，a/d轉換得到的資料訊號為100mv(進位制自己換算）；在50kg時，a/d轉換得到的資料訊號為50mv；在0kg時，a/d轉換得到的資料訊號為0mv。這樣，可以直接把mv轉化為kg.否則乘上一個係數。
如果非線性，就要依靠電腦對的非線性曲線線性化，再輸出。
所以這樣的量具在使用前都要用砝碼校正 壓敏電阻，各有不同，道理上和彈簧的彈性係數類似！
不同的感測器，公式是不一樣的！ 壓力感測器橋路輸出差值v-f電壓訊號經前置放大器處理後用簡單的乘法計算既得重量數。一般磅介面輸出已經是重量數的數字訊號了。
電壓訊號幅度越大,經過a/d轉換後,單位時間內按一定比例的脈衝數就越多,最後通過脈衝計數器就能確定重量數了
2023年4月 一級ms office 題庫中在c7單元格中利用min（）函式求出各款裸機的最低價怎麼做，請高手指教
7樓：種田田田
你題沒寫明白吧，min就已經是求最小值了。
請求高手指教excel函式min（if）這個函式的用法 5
8樓：沈一民
一、簡介：min（if）函式的用法，就是min(求最小值)和if(邏輯函式)的複合陣列公式，一般是用於對一個陣列指定條件求最小值。
二、工具、原料：excel資料表，min、if函式。
三、方法：
上圖是一個姓名性別成績表，現在要用陣列公式在e2求性別為女的最小成績。
e2=min(if(b2:b11=d2,c2:c11,1000))陣列公式，公式輸完後，游標放在公式編輯欄同時按下ctrl+shift+回車鍵，使陣列公式生效。
9樓：
=min(if(a1:a10="張三",b1:b10,9e+37))
注：陣列公式，需要ctrl+shift+回車結束輸入
其中：if(a1:a10="張三",b1:b10,9e+37)-------返回以下陣列：
12;9e+37;4;9e+37;6;9e+37;8.5;9e+37;6.5;9e+37
-------如果a列是「張三」，則返回b列對應資料；否則，返回9e+37。故得到該陣列
min函式在該陣列內取出最小值:4
9e+37-------9*(10的37次方)，一個極大數，大過b列所有資料
10樓：
這是兩個函式：min是返回一組資料的最小值，或第幾個最小值；if是條件判斷
這兩個組合在一起，應該是在某個條件下，返回哪個或哪一組的最小值。
11樓：匿名使用者
陣列公式的常用方法之一。
建議上傳具體函式並截圖。
12樓：匿名使用者
其實你可以將具體函式列出來，這樣有針對性的來解釋也許更清晰
13樓：小矇
這個是陣列用法，需要摁 shift＋ctrl＋回車 結束公式的輸入。
公式裡面部分：if(a1:a10="張三",b1:
b10,9e+37) 意思是看看區域a1至a10中有哪些單元格的內容是「張三」的，如果有，就採用對應b1至b10上的資料，否則就顯示一個非常大的數值：9e+37（這個是科學記數法，是很大很大的一個數）
而 min 的作用是將裡面得到的數值，取最小的一個顯示。如果a1至a10中沒有「張三」，那麼顯示的最小值也都是這個非常大的 9e+37
自動擋，前驅，如何玩大漂移？高手指教
14樓：
如果大漂移是指長距離持續漂移，那麼前驅大漂移是不可能了。因為驅動輪在前，一給油就會推頭，不會甩尾的
15樓：匿名使用者
前驅不適合漂移:
汽車漂移產生的原理
歸咎到底就是一種：後輪失去大部分(或者全部)抓地力，同時前輪要能保持抓地力(最多隻能失去小部分，最好當然是獲得額外的抓地力了)，這時只要前輪有一定的橫向力，車就甩尾，便會產生漂移。
令後輪失去抓地力的方法：
1.行駛中使後輪與地面間有負速度差(後輪速度相對低)
2.任何情況下使後輪與地面間有正速度差(後輪速度相對高)
3.行駛中減小後輪與地面之間的正壓力。
這三項裡面只要滿足一項就夠
實際上1，2都是減小摩擦係數的方法，將它們分開，是因為應用方法不同。
保持前輪抓地力的方法：
1.行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差
2.行駛中不使前輪與地面間正壓力減少太多，最好就是可以增大正壓力。這兩項要同時滿足才行。
實際操作裡面，拉手剎就一定同時滿足行駛中使後輪與地面間有負速度差(後輪速度相對低)行駛中不使前輪與地面間有很大的速度差;
漂移初狀態的簡單操作:
產生漂移的方法有：
1.直路行駛中拉起手剎之後打方向
2.轉彎中拉手剎
3.直路行駛中猛踩剎車後打方向
4.轉彎中猛踩剎車
5.功率足夠大的後驅車(或前後輪驅動力分配比例趨向於後驅車的四驅車)在速度不很高時猛踩油門並且打方向
其中3，4是利用重量轉移(後輪重量轉移到前輪上)，是最少傷車的方法。
1，2只用於前驅車和拉力比賽用的四驅車，而且可免則免，除非你不怕弄壞車。
注意1和2，3和4分開，
是因為車的運動路線會有很大的不同。重要說明：漂移過彎和普通過彎一樣，都有速度極限，而且漂移過彎的速度極限最多隻可能比普通過彎高一點，在硬地上漂移過彎的速度極限比普通過彎還低！
至於最終能不能甩尾，跟輪胎與路面間的摩擦係數、車的速度、剎車力度、油門大孝前輪角度大孝車重分配、輪距軸距、懸掛軟硬等多個因素有關。例如雨天、雪地上行車想甩尾很容易，想不甩尾反而難些；行車速度越高越容易甩尾(所以安全駕駛第一條就是不要開快車哦)；打方向快，也容易甩尾(教我駕駛的師傅就叫我打方向盤不要太快哦)；輪距軸距越孝車身越高，重量轉移越厲害，越容易甩尾(也容易翻車！)；前懸掛系統的防傾作用越弱，越容易甩尾。
有人提到多種漂移方式，實際上都在上面五種之內。
甩尾中的控制:
如果是用手剎產生漂移的，那麼當車旋轉到你所希望的角度後，就應該放開手剎了。
漂移的中途的任務就是要調整車身姿勢。因為路面凹凸、路線彎曲程度、汽車的過彎特性等因素是會經常變化的。所以車手經常要控制方向盤、油門、剎車、甚至離合器(不推薦)，以讓汽車按照車手所希望的路線行駛。
先說明一點原理：要讓車輪滑動距離長，就應儘量減小車輪與地面間的摩擦力；要讓車輪少滑動，就應儘量增大摩擦力。減小摩擦力的方法前面說過，一個是讓車輪太快或太慢地轉動，一個是減小車輪與地面間正壓力；增大摩擦力的方法就是相反了。
其中，讓車輪太慢轉動的方法即是踩腳剎或者拉手剎了(再強調一次：腳剎是作用於四個車輪，手剎是作用於後輪的。不管是否有手剎作用於其他車輪的車，我所知道的有手剎的賽車全都是我所說的情況)
踩腳剎：四個車輪都會減速，最終是前輪失去較多摩擦力還是後輪失去較多摩擦力不能一概而論。
拉手剎：前輪不會失去摩擦力而後輪就失去大量摩擦力，所以就容易產生轉向過度了。因為無論腳剎、手剎都有減速的作用，所以車很快就會停止側滑。
真正的漂移:
而如果想車輪長距離側滑，唯一的方法就是讓驅動輪高速空轉，必須要裝有lsd的、功率足夠大的車才可以這樣做。為什麼要有lsd呢？因為車漂移時車身會傾斜，外側車輪對地面的壓力大，內側的車輪壓力校沒有lsd的車會出現內側驅動輪空轉，外側驅動輪轉得很慢的情況。
這個轉得慢的車輪與地面間摩擦力大，車的側滑就會很快停止。
車分為前驅、後驅、四驅，沒有驅動力的車輪是不可能高速空轉的。那麼前驅車的後輪就不能做長距離的側滑，如果驅動輪(即是前輪)高速空轉，側滑比後輪多，漂移角度就減小，所以前驅車是不能做長距離漂移的。四驅的車很顯然是可以的。
後驅車呢？後驅車前輪沒有驅動力，但前輪可以向車身滑動的方向擺一個角度，所以後驅車也可以作長距離漂移。
側滑距離與側滑開始前的速度有關，通常會越滑越慢，最後還是停下來，但如果場地允許、控制得好，理論上可以做無限長的側滑。因為打滑的車輪仍有一定的加速所用，而側滑的輪胎也受到地面的阻力，當這兩個作用平衡時，車的速度就不會降低了。例如doughnut(原地轉圈)就是無限長漂移中的一種，當然也可以做出轉彎半徑較大的無限長漂移。
上面說的都是控制驅動輪側滑長度的方法。知道這些原理之後，再說--調整車身姿勢用到的方法:
1.控制前輪的角度，不能太大或太小，特別是對於後驅車
2.調節油門、剎車，令車有加速或減速的趨勢，就產生重量轉移，通過重量轉移控制車頭向外滑更多還是車尾向外滑更多
3.利用手剎再次產生轉向過度。
注意:2中，後驅車(或動力分配比趨向於後驅的四驅車)加油所產生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因為後輪轉速太高而減小摩擦力，車尾向外滑得更多。
最大漂移角度:
最大漂移角度--在漂移中途，車頭指向與車身運動方向之間夾角如果大於這個角度，就必須要停車(不停的話就撞出去)。注意不包括漂移產生時。
後輪驅動車來說，因為前輪沒有驅動力，不能產生高速空轉向外滑，只是靠地面對前輪的側向力控制車頭運動。所以車頭指向與車身運動方向之間的夾角最多隻能和前輪最大擺角相等(不同的車前輪擺角不同，一般轎車的前輪擺角可以有30度左右)，再大一點的話，除了停車再起步之外就沒有任何方法恢復正確行駛。注意平常人提到的「大角度漂移」不是指車頭指向與車身運動方向之間的夾角，而是附圖紅色標誌出的角度，彎越急，顯得角度越大。
後驅車也有前輪抓地力不夠、轉向不足的情況。在這樣的情況下，車頭指向與車身運動方向之間的夾角同樣不能超越最大漂移角度，否則也必須停車才能恢復正常行駛。
前驅車因為可以保持後輪的抓地力而加大油門讓前輪向外滑，所以前驅車的最大漂移角度很大，可以接近90度。
四驅車因為前後輪都可以高速空轉，加油時有前輪向外滑得更多的可能性(為什麼？因為加油時重量轉移到後輪，前輪與地面間摩擦力小)再加上前輪可以向外擺，那麼四驅車的最大漂移角度就比後驅車大。(driift:
反對意見出現,後驅車在完整的車架setup下漂移角度比4wd大.)
比較三種驅動形式的車，前驅車是最容易駕駛、最安全的。(driift:反對意見出現,呵呵我覺得fr最好開,停車的時候真是"感覺好極了")
漂移的出彎:
出彎的時候就應該結束漂移了，結束方法與漂移過程中減小漂移角度的方法一樣。
對於前驅車，
1.加油使車頭向外滑動(因為除了漂移產生的時候，前驅車基本上是轉向不足的)
2.通過前輪向外擺修正車頭角度
3.也可以前輪向外擺之後放一點油門。
對於四驅車，2通常是必要的，3也很有效，1則不一定奏效。
對於後驅車，最主要靠2。視具體情況而定，車的重量分配、驅動力分配、之前漂移角度、路面狀況等多種因素都有影響。
注意整個漂移過程中(包括產生、中途、結束)車身都是在向外滑的，所以準備出彎的時候不要把車頭指向路外側，而是應該指向內一點，讓車滑到路最外側時橫向速度剛好為零，這就是完美的出彎。
後記:不同的車做漂移都要有一段適應過程，瞭解車的特性；在不同路面上也要有適應過程。在拉力賽中，因為每個彎的具體情況都是不知道的，即使在上一賽季已經跑過這賽段，路面也不會與以前相同。所以拉力賽中過彎都崇尚「慢進快出」的原則--進彎前速度慢一點，看清楚彎道之後就可以加大油門出彎。
用這個原則過彎不但不會慢很多，而且安全性大大提高。
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